Prvo večmotorno letalo. "Ruski vitez" (letalo): zgodovina, opis, tehnične značilnosti

Najbolj spektakularne predstave med letalskim prikazovalnim programom na letalsko-mornariškem salonu LIMA-2017 so bile izvedene na letalih znamke Su. Posadke iz Kubinke blizu Moskve, ki so letele na lovcih Su-30SM, so pokazale visoko spretnost pri manevriranju kot del skupine. . Pilota skupine Ruski vitezi, polkovnik Andrej Aleksejev in podpolkovnik Oleg Erofejev, sta za spletno stran televizijskega kanala Zvezda povedala svoje vtise o novem letalu.

– Tovariš polkovnik, povejte nam, prosim, kakšni so vaši vtisi o poletih vaših malezijskih kolegov na Su-30MKM?

– Kdo je malezijskim pilotom pomagal obvladati Su-30 in jih učil izvajati tako zapletene manevre? Ali so v tem procesu sodelovali piloti akrobatske skupine ruskih zračnih sil?

– Ali je med LIMA-2017 prišlo do kakšnih stikov med ruskimi in malezijskimi piloti?

– Imel sem priložnost govoriti s podpolkovnikom Edrosom Jborgom – on leti s Su-30MKM nad Langkawijem. Povedal je, da je imel približno 2500 ur letenja, od tega 1400 na MiG-29 in 500 na Su-30MKM. Imajo vaši piloti več ali manj letenja kot njegovi?

– Primerjajte letalo Su-27, na katerem so »Ruski vitezi« nastopali na LIMA-2013, in Su-30MKM, na katerem letite v pravem razstavnem prostoru, glede na akrobatske in druge kvalitete.

– Ali je težko prestopiti s Su-27 na Su-30, s kakšnimi težavami se soočajo piloti pri prekvalificiranju za novi tip?

– Korporacija Irkut ponuja trenažni bojni letalo Jak-130 v povezavi s Su-30SM kot letalo za začetno usposabljanje pilotov lovskih lovcev s supermanevri. Ali so piloti ruskih vitezov uporabili Jak-130 v procesu prekvalifikacije za nov tip lovca?

– Ali obstajajo kakšni posebni manevri, ki bi jih označili kot značilne le za »Ruske viteze«? Na katere elemente, ki jih piloti vaše letalske skupine izvajajo v zraku, ste še posebej ponosni?

– Ali lahko navedete parametre letenja, ki jih dosegajo piloti vaše skupine med demonstracijskim nastopom na salonu LIMA-2017?

– Prosimo, navedite količino preobremenitve, ki jo doživljajo piloti pri izvedbi demonstracijskih letov na letalskih mitingih?

– Kaj je podobno Su-27 in Su-30SM? Ali je pri letenju v enostavnih formacijah v območju hitrosti, ki ste ga navedli, tehnika pilotiranja teh letal drugačna?

– Verjetno vas zanimajo akrobatske ekipe iz drugih držav, ki nastopajo na letalih, ki jih proizvaja letalska industrija njihovih držav. Kakšna je razlika med "Ruskimi vitezi" in obstoječimi akrobatskimi ekipami ZDA, Velike Britanije, Francije, Italije in drugih zahodnih držav?

– Kot gledalcu se mi je zdelo, da korejska skupina na letalih T-50, ki prav tako nastopa na LIMA-2017, pri izvajanju skupinskih manevrov uporablja povečane intervale med letali v primerjavi z Ruskimi vitezi.

– Kaj počnejo piloti akrobatskih skupin, da ostanejo v formi?

26. maj 1913 Prvo večmotorno letalo na svetu Ruski vitez inženirja Igorja Sikorskega je opravilo prvi polet. Mladi inženir je ta stroj ustvaril kot poskusno letalo za izvidovanje na velike razdalje. Lahko sprejme dva ali štiri motorje. Letalo se je prvotno imenovalo "Grand" ali "Big Baltic", po nekaj predelavah pa je dobilo ime "Ruski vitez". 2. avgusta 1913 je letalo postavilo svetovni rekord v trajanju leta - 1 uro 54 minut.
To letalo ki je po velikosti in vzletni teži presegel vse do tedaj izdelane stroje, je postal osnova za novo smer v letalstvu - konstrukcijo težkih letal. "Ruski vitez" je postal prednik vseh poznejših težkih bombnikov, transportnih letal, izvidniških letal in potniških letal na svetu. Neposredni naslednik "ruskega viteza" je bilo štirimotorno letalo "Ilya Muromets", katerega prva kopija je bila zgrajena oktobra 1913.


Igor Ivanovič Sikorski (1889 - 1972) rojen v družini zdravnikov. Oče - Ivan Aleksejevič, je bil znan psihiater, profesor na Kijevski univerzi, vodilni specialist za zdravljenje jecljanja. Mati - Maria Stefanovna (rojena Temryuk-Cherkasova), je delala kot splošna zdravnica. Sin ni šel po poti staršev. Mladi Sikorsky je prejel srednjo izobrazbo v eni od klasičnih gimnazij v Kijevu v letih 1903-1906. študiral je na Sanktpeterburški pomorski šoli (mornariški kadetski korpus), ki je usposabljala osebje za floto. Po diplomi je vstopil na Kijevski politehnični inštitut. V Parizu je obiskoval tudi predavanja iz matematike, kemije in ladjedelništva.
Sikorskega je od otroštva zanimala mehanika. Na Kijevskem politehničnem inštitutu se je Igor začel zanimati za konstrukcijo letal, ustanovil in vodil študentsko letalsko družbo. Sikorsky je leta 1908 prvič poskušal zgraditi helikopter. Ta eksperimentalni helikopter, opremljen z motorjem s 25 konjskimi močmi, je postal osnova za inženirjevo nadaljnje delo s helikopterji. Do leta 1910 je bil izdelan drugi helikopter; Nosilnost naprave je dosegla 9 funtov, vendar nobeden od helikopterjev ni mogel vzleteti s pilotom. Šibka naprava je vzletela le brez pilota. Naprava je bila predstavljena na dvodnevni letalski razstavi v Kijevu novembra 1909. Sikorsky se je k helikopterskim projektom vrnil šele leta 1939.
Istega leta Sikorsky preusmeril pozornost na letala in ustvaril prototip svojega dvokrilca - S-1. Poganjal ga je motor s 15 konjskimi močmi. Leta 1910 je inženir dvignil v zrak posodobljeni S-2 z motorjem s 25 konjskimi močmi. To letalo se je dvignilo na višino 180 metrov in postavilo nov vseruski rekord. Sikorsky je že konec leta 1910 izdelal S-3 z motorjem s 35 konjskimi močmi. Leta 1911 je Igor Sikorsky prejel pilotsko diplomo in izdelal letali S-4 in S-5. Ti stroji so pokazali dobre rezultate: med preizkusi je pilot dosegel višino 500 metrov, let pa je trajal 1 uro.
Konec leta 1911 Ruski konstruktor letal je zgradil S-6 in ga spomladi 1912 nadgradil v S-6A. V S-6A je Igor Sikorsky osvojil prvo mesto na tekmovanju, ki ga je organizirala vojska. Med enajstimi letali, ki so sodelovala na tekmovanju, jih je kar nekaj predstavljalo takrat znana letalska podjetja kot so Farman, Nieuport in Fokker. Povedati je treba, da je vsa letala Sikorskega, ki jih je oblikovalec ustvaril pred S-6, mladi znanstvenik zgradil v skednju na ozemlju posesti Kijev, ki je pripadal njegovim staršem. Naslednja letala, začenši s S-7, so izdelovali v tovarni letal Rusko-baltske tovarne kočij (R-BVZ) v Sankt Peterburgu. Rusko-baltski prevozniški obrat je zgradil letalski oddelek za izdelavo letal ruskega dizajna. To je ruskemu oblikovalcu omogočilo, da je uspešneje opravljal tisto, kar je ljubil.
Prvi avtomobili Sikorskyja zgradil na lastne stroške. Poleg tega je mladega izumitelja podpirala njegova sestra Olga Ivanovna. V rusko-baltski tovarni kočij so Igorju Sikorskemu pomagali piloti G.V. Yankovsky in G.V. Alekhnovich, oblikovalec in graditelj A.A. Serebryannikov, bil je študent na Politehničnem inštitutu in mehanik motorja V. Panasyuk. Prvo letalo, ki ga je izdelal Sikorsky pri R-BVZ, je bilo enokrilno letalo S-7 (letalo z eno dvižno površino in enim krilom). Kasneje ga je pridobil pilot Lerche.
V rusko-baltski tovarni kočij v St Izdelana so bila letala S-7, S-9 in S-10, ki so bila opremljena z rotacijskimi motorji Gnome. S-10 Hydro je bil opremljen s plovci in je bil namenjen ruski mornarici. S-10 je bil neposredni naslednik modela S-6. Bilo je enomotorno dvosedežno letalo (letalo z dvema dvižnima površinama, krili), nameščeno na dveh glavnih in enem pomožnem plovcu. S-10 je imel majhen hidravlični volan. Do jeseni 1913 je bilo izdelanih 5 letal z motorji Argus po 100 KM. Uporabljali so jih kot izvidniška in učna vozila.
V začetku leta 1913 je izumitelj zgradil enokrilno letalo S-11. Kabina je bila dvosedežna, za pilota in sopotnika. Motor "Gnome-Monosupap 100 KM" pod kovinskim pokrovom. Naprava je bila izdelana za tekmovanje in pilot Yankovsky je na tekmovanju v ruski prestolnici zasedel drugo mesto. Spomladi 1914 je Igor Sikorsky zasnoval in izdelal dvokrilno letalo S-12. Zasnovan je bil posebej kot šolsko letalo in je lahko izvajal akrobatske manevre. To elegantno enokrilno letalo je imelo motor Gnome z močjo 80 KM in dvokolesno šasijo, značilno za mnoge izumiteljeve zasnove. 12. marca 1914 ga je preizkusil pilot Yankovsky, letalo je pokazalo odlične letalne lastnosti. Yankovsky, ki je letel s tem strojem, je med tednom letalstva, ki je potekal na hipodromu Kolymyazh, zasedel prvo mesto v akrobatiki. Na istem S-12 je testni pilot postavil vseruski rekord in se povzpel na višino 3900 metrov. Res je, da prva naprava ni trajala dolgo - 6. junija 1914 je Yankovsky strmoglavil avto, vendar ni umrl. Vojaškemu oddelku so bile tako všeč letalne lastnosti S-12, da je bil ob podpisu pogodbe za proizvodnjo 45 letal Sikorsky vanjo vključen nov model. Med prvo svetovno vojno so ta letala vstopila v uporabo eskadrilje zračnih ladij in letalskega odreda 16. korpusa.
Že med vojno je Sikorsky izumljal in gradil: projekt S-16 - borec z motorjem Ron z 80 konjskimi močmi in Gnome-Mono-Supap s 100 konjskimi močmi, s hitrostjo 125 km na uro; S-17 - dvosedežno izvidniško letalo; S-18 - težki lovec, ki naj bi pokrival bombnike dolgega dosega in nosil bombe na krovu za podporo napadom Muromets brez bombne obremenitve, letalo bi lahko služilo kot udarni lovec; S-19 je jurišno letalo, imelo je vse lastnosti jurišnega letala - močno oborožitev (do šest mitraljezov), oklep najvitalnejših delov ter razporeditev, ki je zagotavljala maksimalno preživetje in neranljivost vozila (razmaknjeni pilotski kabini). , kar je zmanjšalo verjetnost hkratnega poraza pilotov, en motor je pokril drugega ); S-20 je enosedežni lovec z motorjem s 120 konjskimi močmi in največjo hitrostjo 190 km na uro. Med prvo svetovno vojno so bila nekatera letala Sikorsky v vojaški službi. Kljub dobrim letalnim lastnostim in prodornim rešitvam pa ta letala niso bila razširjena, kar je bila posledica navdušenja ruskih oblasti nad vsem tujim.
ruski vitez Izumitelj je že v predvojnem času prišel do zaključka, da prihodnost ne pripada majhnim enomotornim letalom, temveč velikim letalom z dvema ali več motorji. Imeli so prednosti v dosegu letenja, transportnih zmogljivostih in varnosti. Cepelin z več člani posadke in več motorji je bil varnejši; če se je en motor pokvaril, so drugi nadaljevali z delom.
Igorja Sikorskega Mihailu Vladimiroviču Šidlovskemu, ki je bil vodja rusko-baltske prevozne družbe, je govoril o svojih načrtih za gradnjo velike zračne ladje. Shidlovsky je pozorno poslušal mladega izumitelja, preučil njegove risbe in dal dovoljenje za delo v tej smeri. V tem obdobju večina strokovnjakov ni verjela v možnost ustvarjanja velikega letala. Veljalo je, da veliko letalo sploh ne bo moglo vzleteti. Sikorsky je zgradil prvo štirimotorno letalo na svetu, predhodnika vseh sodobnih velikih letal. Delo je potekalo hitro, zanesenjaki so delali po 14 ur na dan. Februarja 1913 so bili vsi deli letala, ki so ga tovarnarji, radodarni z najrazličnejšimi vzdevki, poimenovali »Grand«, kar je pomenilo »velik«, v bistvu pripravljeni.
Treba je označiti da je imel Šidlovski izjemno vlogo pri razvoju ruskega težkega letalstva. Plemič in mornariški častnik je diplomiral na Aleksandrovi vojaški pravni akademiji, po upokojitvi je služboval na ministrstvu za finance in se izkazal kot nadarjen podjetnik. Postal je visok funkcionar, vstopil v državni svet in bil imenovan za poveljnika letalske eskadrilje (AES). Eskadrilja je postala posebna enota, ki je med vojno letela z bombniki Ilya Muromets I. Sikorskega. Kot predsednik R-BVZ je Shidlovsky hitro povečal produktivnost in donosnost podjetja. Poleg začetka proizvodnje letal Sikorsky je Shidlovsky nadzoroval proizvodnjo prvih in edinih avtomobilov Ruskega imperija, ki so se v zgodovino zapisali kot Russo-Balt. Ti avtomobili so se dobro izkazali med prvo svetovno vojno. Še en prispevek Šidlovskega k obrambni sposobnosti cesarstva je bila proizvodnja prvega in edinega ruskega letalskega motorja leta 1915.
Hvala Šidlovskemu Grandov projekt se je začel in popolnoma upravičil. Do začetka marca 1913 je bila generalna montaža letala končana. Bil je pravi velikan: razpon zgornjega krila je bil 27 m, spodnji - 20, njihova skupna površina pa 125 kvadratnih metrov. Vzletna teža letala je več kot 3 tone (z obremenitvijo do 4 tone), višina - 4 m, dolžina - 20 m, ki naj bi jo dvignili v zrak štirje nemški motorji Argus 100 KM vsak. Nahajali so se na spodnjih krilih, po dva na vsaki strani trupa. Vozilo je lahko nosilo tovor 737 kg in letelo s hitrostjo 77 km na uro (največja hitrost 90 km). Posadka - 3 osebe, 4 potniški sedeži. Prvič na svetu je imelo letalo veliko zaprto pilotsko kabino in potniški prostor z velikimi okni za posadko in potnike. Piloti iz pilotske kabine so lahko šli ven na balkon, ki se je nahajal pred avtomobilom. Poleg tega so bili predvideni tudi stranski izhodi, ki so vodili do spodnjih kril, kar je omogočalo dostop do motorjev. To je ustvarilo možnost popravil med letom.
Po več poskusih 13. (26.) maja 1913, okoli 9. ure zjutraj, na travniku ob letališču korpusa v Sankt Peterburgu, je letalec-konstruktor Igor Sikorsky skupaj s 4 potniki opravil sijajen, precej uspešen let na "Grand" ("Big") letalo. Letalo se je dvignilo na višino okoli 100 m in v pol ure (ne s polnim plinom) doseglo hitrost 100 km/h, zelo dobro naredilo več velikih zavojev in gladko pristalo. Občinstvo, ki je to spremljalo, je bilo navdušeno. S tem poletom je Sikorsky jasno ovrgel napovedi mnogih »strokovnjakov«, da »Bolšoj« ne bo mogel poleteti ...« Mnogi tuji letalski strokovnjaki so opustili idejo o gradnji velikega letala. Vendar pa je ruski izumitelj očitno uničil vse njihove teoretične konstrukcije. To je bil triumf človeške iznajdljivosti in zmaga ruskega oblikovalca nad številnimi kritiki in zlobnimi kritiki.

27. maja je Bolšoj opravil še en let. Na krovu so bili Sikorsky, Yankovsky in štirje mehaniki. Leti so prinesli ogromno informacij in dobro hrano za razmislek. Preizkusi Granda so postali osnova za ustvarjanje naprednejšega letala Ilya Muromets. Cesar je igral določeno vlogo pri razvoju projekta. Medtem ko je bil v Krasnem Selu, je Nicholas II izrazil željo, da bi pregledal avto. Letalo je letelo tja. Kralj je letalo pregledal od zunaj in se povzpel na krov. Vitez" je naredil velik vtis na cesarja. Sikorsky je kmalu prejel nepozabno darilo Nikolaja II - zlato uro. Pozitivno mnenje monarha je zaščitilo letalo pred poskusi omadeževanja ugleda tega neverjetnega projekta. Sikorsky je začel ustvarjati drugo letalo, ki ga je poimenoval Ilya Muromets. Gradnja drugega letala heroja se je začela jeseni 1913 in je bila dokončana januarja 1914.
Značilnosti zmogljivosti S-21 "Ruski vitez" Posadka, število potnikov, ljudi........................2-7
Motor ........................PD x 4, "Argus"
Moč posameznega motorja, KM........................100
Razpon kril, m / površina krila, m2........................27,0 / 120,0
Dolžina/višina letala, m........................20,0 / 4,00
Teža: največja vzletna / prazna, kg........................4200 / 3500
Polna obremenitev, kg........................700
Največja hitrost pri tleh, km/h................................90
Praktični strop, m........................600
Največji doseg, km ........................170

Delo je posvečeno zgodovini eksperimentalnega dela, ki se je izvajalo v naši državi na področju konstrukcije letal v obdobju pred začetkom velike domovinske vojne. Mnoge od teh študij so bile prednostne narave in so vplivale na razvoj svetovnega letalstva.

Letala zgodnjih 1910-ih so bila v mnogih pogledih slabša od zračnih ladij. Domet letenja najboljših zračnih ladij tistega časa je bil več kot 700 km, tovor je bil 7 ton, čas, preživet v zraku brez pristanka, se je meril v desetinah ur. Tako je bila zračna ladja po dosegu približno dvakrat večja od letala, po teži dviganega tovora pa 20-krat večja. Poleg tega je zračna ladja veljala za varnejše letalo, saj okvara motorja ni povzročila strmoglavljenja, za razliko od podobnega primera z letalom.

Povečanje nosilnosti letala bi mu omogočilo tekmovanje z zračno ladjo pri reševanju vojaških nalog, kot so strateško izvidovanje in bombardiranje sovražnikovih zaledij, in bi spodbudilo začetek komercialnega zračnega prometa. Nosilnost bi lahko povečali le, če bi povečali vzletno težo in moč elektrarne, saj letalski motorji takrat niso razvili več kot 100 KM. s., potem je bilo treba na težko letalo namestiti več motorjev. Večmotorno letalo, ki je zmožno nadaljevati let, ko se eden od motorjev ustavi, je bilo z varnostnega vidika zelo privlačno.

Tako so že v zgodnjih letih letalstva obstajale spodbude za ustvarjanje velikih večmotornih letal. Hkrati so bili izraženi resni dvomi o uspešnosti takšne naprave. Predvsem so trdili, da bi povečanje velikosti povzročilo takšno obtežitev strukture, da bi letalo izgubilo sposobnost dviga v zrak, medtem ko so izhajali iz predpostavke, da s povečanjem velikosti za n-krat, teža konstrukcije bi se povečala za n 3-krat. Nekateri so tudi menili, da bi bilo letalo z več motorji na krilu celo bolj nevarno kot enomotorno, saj bi v primeru nesimetričnega potiska ob odpovedi enega od motorjev izgubilo ravnotežje in padlo.

Iz teh razlogov se je prvo dvomotorno letalo malo razlikovalo po obliki in velikosti od enomotornih letal in je bilo zasnovano tako, da je pri enem nedelujočem motorju vektor potiska ostal v simetrični ravnini stroja.

Prvo letalo z dvema motorjema je leta 1880 v Rusiji zgradil A.F. Mozhaisky. V trup je namestil parne stroje, eden od njih je vrtel nosni propeler, drugi pa je z jermenskim pogonom vrtel dva propelerja, ki sta bila nameščena v izrezih v krilu. Zaradi nezadostne moči elektrarne letalo ni moglo poleteti.

Marca 1910 je ruski inženir Boris Lutskoy, ki je delal v Nemčiji, ustvaril letalo z dvema motorjema z notranjim zgorevanjem z močjo 55 KM vsak. z. Izdelan je bil v Daimlerjevi delavnici v Stuttgartu. To je bilo enokrilno letalo s prednjim dvigom in repno enoto za krilom. Ogrodje letala je bilo sestavljeno iz jeklenih cevi. Tako kot pri Mozhaiskyju so bili motorji nameščeni v trupu, eden je vrtel nosni rotor, drugi pa je preko prenosa poganjal dva propelerja na sprednjem robu krila. Po velikosti in teži je bilo največje letalo svojega časa: razpon kril je bil 21 m, vzletna teža 1.700 kg, zasnovano pa je bilo za pet ljudi. Lutskyjevo letalo je vzletelo, vendar se je med letom zgodila nesreča: zlomil se je eden od stranskih propelerjev, letalo se je nagnilo in padlo z višine 30 m.

V Angliji so poskuse izvajali tudi z dvomotornimi letali. Septembra 1911 je podjetje Short lansiralo svoj Triple Twin. Šlo je za modifikacijo dvokrilnega letala Farman s potisnim propelerjem. Na sprednji strani gondole je bil nameščen drugi motor z verižnim pogonom na dveh propelerjih pred krili. Kmalu je podjetje izdelalo še dva dvomotorna stroja, ki sta se razlikovala po postavitvi elektrarne: Tandem Twin (1911) je imel en vlečni propeler na Triple Tractorju (1912), sprednji motor je vrtel nosni propeler, zadnji pa motor je vrtel dva propelerja na sprednjem robu krila. Ta letala so lahko letela, vendar so bili rezultati razočarajoči: po nosilnosti niso le presegli enomotornih letal, ampak so bili celo slabši od njih. Glavni razlog je velika teža elektrarne, katere moč je bila izbrana glede na možnost poleta v primeru okvare enega od motorjev. Poleg tega se je zaradi izgub v prenosu od motorja do propelerjev zmanjšal potisk. Druga težava, s katero so se soočali ustvarjalci prvega dvomotornega letala, je bila nevarnost pregrevanja zadnjega motorja, če je bil nameščen v neposredni bližini prednjega, kot pri trojnem traktorju.

Nova stopnja v razvoju večmotornih letal je bila izdelava letala Grand (Ruski vitez) pod vodstvom mladega letalskega konstruktorja Igorja Ivanoviča Sikorskega. Imelo je štiri motorje na krilu in je bilo po velikosti in teži nekajkrat večje od drugih letal tistega časa. Če upoštevamo dvome o sposobnosti tako velikega letala, da ostane v zraku, in izjave o nevarnosti postavitve propelerjev izven simetrične ravnine letala, postane jasno, da je Sikorsky prevzel veliko tehnično tveganje.

Sikorsky je letalo želel narediti večmotorno predvsem zaradi varnosti. »Okvara motorja se zgodi zelo redko,« je zapisal, »vendar se lahko vedno zgodi postanek zaradi manjše težave ... Nekoč sem moral razbiti letalo in se komaj izogniti resni nevarnosti; Med enim od letov je motor takoj ugasnil in moral sem se spustiti na majhno dvorišče, obdano s kamnito ograjo in zgradbami. Razlog za ustavitev motorja je bil, kot se je kasneje izkazalo, ta, da je v cev za dovod plina zašel komar. Ta cev se konča v zelo tanki luknjici v motorju, v katero se zatakne komar in tako prepreči dostop bencina do motorja.

...Moramo narediti veliko letalo, vanj postaviti ne enega, ampak več motorjev, poleg tega pa zagotoviti, da lahko prosto letiš, če se en ali celo dva motorja pokvarita. V tem primeru morajo biti motorji nameščeni tako, da se jim lahko prosto približamo, jih pregledamo in tudi opravimo manjša popravila. In poleg vsega tega pomeni, da mora biti na letalu voznik, ki bi opravil vsa ta dela, preveril delujoče motorje in po potrebi lahko tudi opravil manjša popravila, če bi se kateri od motorjev ustavil in bi letalo poletelo. v tem času na drugih motorjih, ker se ne more zgoditi, da bi se kakšna težava zgodila v vseh motorjih hkrati.

To pomeni, da vidimo, da moramo za zanesljivo letenje, brez strahu, da bi zaradi okvare praznega motorja končali na drevesih ali v vodi, narediti letalo z več motorji, poleg tega pa moramo imeti na njem voznika. . In da lahko primerno skrbi za svoj motor, ni slabo, da ima pomočnika in da razen dela z motorji nimajo kaj drugega početi v zraku. Jasno je, da je za upravljanje krmil zračne ladje potreben tudi pilot. Vendar to ni dovolj. Letalo mora imeti tudi navigatorja. Zakaj ta dodatna oseba, če lahko iz letala tako dobro preverite svojo pot na zemljevidu in tako zlahka prepoznate teren? Zdi se, da lahko pilot včasih pogleda navzdol, primerja z zemljevidom in tako usmeri let, kamor mora. A vse to je res enostavno le v lepem vremenu. V slabem vremenu, zaradi dežja in megle, so tla pogosto popolnoma nevidna. V tem primeru je lahko en pilot težko kos zadevi. V takih trenutkih je potreben navigator. Ni mu treba razmišljati o upravljanju krmil, ni mu treba razmišljati o motorjih in lahko mirno izračuna, v katero smer bo letel, kam in kako daleč lahko veter odnese napravo itd. Navigator pilotu pokaže v v katero smer leteti.

Iz vsega povedanega je jasno, da je za zanesljivo premikanje po zraku na velike razdalje potrebna letala z več motorji in da je na letalu več ljudi, od katerih mora vsak opravljati svoje naloga. A to še ni vse. Vemo, da velika ladja mirno pluje po morju in zlahka prenese valove, ki so lahko nevarni za majhno barko. Enako bi se moralo zgoditi v zraku. Velika, težka zračna ladja z močnimi motorji bi morala biti bolj stabilna v zraku in bi morala lažje prenesti slabo vreme kot majhno, lahko letalo.

Leta 1912 pa je tako mislilo relativno malo ljudi. Večina ljudi, ki so takrat delali v aeronavtiki, je verjela, da se ogromno letalo ne bo moglo dvigniti s tal, da ga bo strašno težko obvladati, na koncu pa so poudarjali, da se bo letalo prevrnilo, če bo eden od motorjev ugasnil. .

To nezaupanje do velikih letal je deloma povzročilo dejstvo, da so se tovrstni stroji, ki so bili do tedaj izdelani v tujini, izkazali za ničvredne in sploh ne morejo leteti. Jaz sem bil drugačnega mnenja in verjel sem, da je mogoče ustvariti veliko zračno ladjo in da bo letela bolje in zanesljiveje kot majhna letala. Srečno naključje okoliščin je omogočilo izdelavo zračne ladje. Dejstvo je, da je bil takrat na čelu rusko-baltske tovarne vagonov, kjer so izdelovali mala letala mojega sistema, človek izjemne inteligence in odločnosti - Mihail Vladimirovič Šidlovski. Kot nekdanji mornariški častnik, ki je obkrožil svet, je jasno razumel, kako je mogoče doseči zanesljivo navigacijo v zračnem oceanu. Ko sem ga poleti 1912 seznanil z izračuni in risbami velikega štirimotornega letala z zaprto prostorno kabino, je M.V. Šidlovski je želel, da se gradnja takšne zračne ladje začne takoj v rusko-baltski tovarni.

Proizvodnja prvega večmotornega letala se je začela jeseni 1912, po koncu tekmovanja vojaških letal. Pri zasnovi so bile uporabljene izkušnje pri ustvarjanju na tekmovanju zmagovalnega enomotornega dvokrilnega letala S-6B, ki se je odlikoval z velikim razponom kril in dobro nosilnostjo. Vodno hlajeni motorji "Argus" z močjo 100 KM. z. projektant ga je vgradil na spodnje krilo, z direktnim pogonom na vlečne vijake. Za kompenzacijo obratnega momenta v primeru zaustavitve motorja so zadnji del trupa naredili neobičajno dolgim ​​in namestili dve navpični krmili, njuni površini pa profilirali tako, da ob ugasnjenih motorjih na enem krilu zaradi pihanje iz propelerjev delujočih motorjev se ustvari bočna sila, ki obnovi smer leta. Večstebrna dvokrilna škatla je imela zgornje krilo z razponom 27,2 m, na zgornjem krilu pa je bilo nameščeno spodnje krilo z razponom 20 m. Deli kril so bili iz lesa, obloga iz platna. Trup ima lesene nosilce in oplaščenje ter okvirje iz vezanega lesa, pravokotnega preseka, ki se zožuje proti repu in je ojačan z notranjimi in zunanjimi oporniki. Zaradi lažje izdelave in montaže je po dolžini razdeljen na dva dela, spojena s štirimi jeklenimi nosilci.

Na sprednjem delu letala je bila zaprta kabina dolžine 5,75 m in višine 1,85 m z velikimi okni, ki je spominjala na tramvajski vagon. Sestavljali so ga pilotski prostor in opremljena potniška kabina z električno razsvetljavo. Delovna mesta pilotov so bila opremljena z dvema krmilnima drogovoma in velikim naborom instrumentov za tisti čas - kompasom, tahometri motorja, merilniki hitrosti in nadmorske višine, indikatorji zdrsa, nagiba in nagiba. Za potniško kabino je bil zaprt prostor za počitek posadke z zložljivim kavčem, umivalnikom, straniščem in shrambo za rezervne dele in orodje. Pred kabino je bil nameščen odprt balkon. Glede na veliko težo letala - več kot štiri tone - je bilo podvozje narejeno zelo vzdržljivo, s štirimi drsniki in osmimi kolesi iz letala Nieuport-4, ki so ga zgradili na RBVZ po naročilu vojaškega oddelka. Po prvih preizkusih je Sikorsky zamenjal enojna kolesa z dvojnimi, povezanimi v pare in prevlečenimi z usnjem: to je zmanjšalo obremenitev tal in olajšalo vzlet. Namestitev motorjev na krilu, prostorna večsedežna zaprta kabina, možnost letenja z instrumenti - vse to je bilo novost v konstrukciji letal.

Prvi, ne povsem točni podatki o letalu so pricurljali v tisk v začetku leta 1913, ko je bilo še v gradnji. Februarska številka revije Aero and Automotive Life je poročala: »To napravo bodo odlikovale doslej nenavadne dimenzije ... Njena nosilna površina bo enaka 130 m 2, njen razpon bo 25 m, njena dolžina bo 20 m bo opremljena s 4 motorji Argus. D.S.) vsak. Potniki, ki jih bo letalo dvignilo do 10, bodo nameščeni v posebni kabini s polico za namestitev mitraljeza in okni za metanje bomb ... Pilota se lahko izmenjujeta, naprava pa lahko ostane v zraku 10 -12 ur brez spusta.”

I.I. Sikorsky blizu svojega letala.

Letalo je bilo pripravljeno do marca 1913. Poimenovali so ga »Grand«, kmalu pa so ga v znamenju patriotizma, povezanega s praznovanjem 300-letnice hiše Romanovih, poimenovali »Velika rusko-baltska« oz. preprosto "Velik". Za prve preizkuse - vožnje po letališču in kratke lete - smo se odločili omejiti na namestitev dveh motorjev, enega na vsako krilo.

3. marca so "Grand" odpeljali na poveljniško letališče. Sikorsky se je odločil, da bo sam preizkusil velikanski stroj. Najprej je vadil taksiranje: vklopil je desni in nato levi motor ter opazoval, ali letalo uboga krmilo. 15. marca je med drugo vožnjo oblikovalec rahlo prevzel krmilo in avto je bil nekaj sekund v zraku. To pomeni, da se "Grand" lahko dvigne s tal tudi z dvema motorjema! Naslednji dan sta bila izvedena še dva poleta. Toda kmalu so morali preizkuse prekiniti: zaradi spomladanske otoplitve je letališče postalo neuporabno.

Aprila so Granda prepeljali na vojaško letališče in ga predelali v štirimotornega. Drugi par Argusov je bil nameščen v tandemu s prvim, s potisnimi propelerji. To kaže, da se je oblikovalec takrat še bal, da bi motorje razširil po razponu, ker se je bal pojava velikega asimetričnega potiska. Vendar so prvi poleti pokazali, da so bili ti strahovi neutemeljeni: učinkovitost krmil je bila precej visoka, ko je bil kateri od motorjev ustavljen, je letalo normalno držalo smer in je lahko celo zavijalo proti dvema delujočima motorjema.

Ko se je letalnica posušila, so se poskusi nadaljevali. 6. maja je Sikorsky obkrožil letališče na nizki nadmorski višini, 10. maja pa je potekal prvi let Granda zunaj letališča. Oblikovalec piše:

»Nobenega dvoma ni bilo, da bo ladja dobro letela. Edina stvar, ki me je skrbela, je bila misel, kako pristati. Morali ste pogledati skozi steklo kabine, in kar je najpomembneje, velik stroj, ki tehta približno 250 funtov (4100 kg - D.S.), tj. petkrat težji od velikih naprav tistega časa, bi se moral drugače odzvati na delovanje krmil. V zraku vse to ne bi smelo povzročiti nič slabega, pri pristajanju na tla pa je bila potrebna popolna natančnost gibov. Ura je bila že devet zvečer, ko je bilo to takrat ogromno letalo pripravljeno na polet. Motorji so bili zagnani in so delovali pri nizki hitrosti. Ob nasipu, ki je ločeval korpusno letališče od okoliških polj, so se zbrale ogromne množice ljudi, ki so nestrpno pričakovale polet zračne ladje. S pomočjo posebnega vzvoda so vsi štirje motorji dobili polno hitrost hkrati. Težko vozilo se je premikalo in kotalilo po polju, s kolesi puščalo globoke sledi in postopoma pospeševalo.

Konstruktor za krmilom zračne ladje.

Čudno in nenavadno je bilo sedeti za volanom hitrega letala in ne čutiti močnega vetra v obraz. Zaradi tega se je hitrost zdela počasnejša. Jasno pa je bilo čutiti, kako se sunki pod kolesi zmanjšujejo, vozilo je bolje in razločneje poslušalo krmila in se že odzivalo na gibanje kril (krilc. - D.S.). To pomeni, da že krila nosijo skoraj celotno težo naprave. Po nekaj sekundah se je namreč tresenje ustavilo in tla so se začela pod aparatom umikati. Za steklom v udobni, prostorni kabini hitrosti gibanja ni bilo čutiti, a po postavi mehanika, ki je stal na sprednjem balkonu, je bilo mogoče soditi, da se naprava giblje v zraku z veliko hitrostjo. Videli ste lahko, kako se je moral mehanik trdno držati balkonske ograje in stati nagnjen naprej. Naprava se je v zraku premikala zelo enakomerno in postopoma pridobivala višino. Takoj se je začutila razlika v upravljanju med velikim in malim aparatom. Veliko letalo je enako dobro ubogalo krmila kot majhno, le da so bili vsi njegovi gibi počasnejši in tako rekoč samozavestnejši. Zdelo se je, da sunek vetra, ki bi zlahka vrgel majhno napravo na stran ali navzdol, ne more zanihati tega stroja, ki tehta 250 funtov.

Med tem prvim poletom so vso pozornost zavzele komande in šele ko je letalo, ki je v zraku opisalo krog, preletelo vzletišče, obkroženo s temnim, razburkanim morjem gledalcev, je bilo mogoče pogledati skozi stransko okno za kratek čas na tla. V boljšem položaju sta bila druga dva udeleženca leta. Lahko so se prosto sprehajali po kabini leteče ladje in gledali skozi okno.

Po preletu izhodiščne točke je zračna ladja potovala še tri milje, se obrnila nazaj in se začela spuščati, da bi pristala na tleh. Še na določeni višini v zraku sem z dvigalom naredil več gibov, ki jih moraš narediti ob pristanku. Tako smo lahko malo preučili, kako hitro se naprava odziva na premikanje volana. Vendar je bilo treba pristati na tleh, saj je do konca polja, kjer so stali hangarji in kjer se je nahajala množica ljudi, manjkal že slab kilometer.

Z močnim premikom ročice so se vsi motorji takoj zmanjšali na majhno število vrtljajev. S hkratnim premikanjem dvigala se je letalo nagnilo naprej. Zemlja se je začela hitro približevati. Ko je ostalo 3–5 sežnjev (1 seženj 2,134 m. - D.S.) nadmorske višine sem moral začeti postopoma vleči ročico dvigala k sebi. Naprava je še naprej letela naprej z ogromno hitrostjo, hkrati pa je spremenila svoj naklon, njen sprednji del se je dvignil, njeno približevanje tlom se je upočasnilo, na koncu pa se je naprava izravnala in poletela vodoravno nad samo zemljo. S pritiskom na gumb na volanu se je pri vseh motorjih izklopil vžig. Motorji so takoj prenehali delovati, le propelerji so se še vrteli po pospeševanju. Nekaj ​​sekund kasneje so se pod kolesi začutili udarci in letalo se je, ko se je nekoliko zakotalilo po tleh, ustavilo.«

Od tega dne naprej se je začela serija zmagovitih predstavitev štirimotornega zračnega velikana, ki je prinesel svetovno slavo ne le njegovemu ustvarjalcu, temveč tudi celotni ruski letalski industriji. Poročila o senzacionalnem letalu so se pojavila na straneh ruskega tiska in tujih letalskih revij.

Eden najbolj impresivnih je bil let nad prestolnico Ruskega imperija. Njegov opis najdete na straneh revije Sankt Peterburg "Aeronautics Technology":

»27. maja je letalec I. Sikorsky opravil svoj drugi dolg let na svojem novem velikem letalu Grande. Vstal je ob 6. uri. zjutraj z letališča korpusa v močnem in sunkovitem vetru ter opravil številne poskuse za testiranje aparata. Kljub blatu po deževju in precejšnji teži aparata (do 250 funtov) je bil vzpon zelo uspešen. V kabinah Bolšoja so bili štirje mehaniki, poleg Sikorskega tudi na pilotskem sedežu letalec Jankovski. Sikorsky, ko se je dvignil več kot 300 metrov, je ustavil enega od štirih motorjev in izkazalo se je, da ko delujeta dva motorja na eni in eden na drugi strani naprave, ta deluje brezhibno.

Nato je Sikorsky naredil ostre zavoje, potniki so se med letom preselili s sprednjega balkona letala v zadnje kabine itd. Vsi poskusi so bili uspešni: lahko se prosto sprehajate po kabini, potniki so bili postavljeni v najboljše pogoje za opazovanje (od aparata jim ni treba gledati, v sprednjem delu aparata je poseben balkon za opazovanje); Naprava je pokazala večjo moč in stabilnost. Sikorsky, ki je opisal velik krog, se je pojavil nad Novodevičkim samostanom v Sankt Peterburgu in začel opisovati kroge nad mestom; Kljub zgodnji uri si je polet ogledala velika množica gledalcev. Po polurnem letu se je I. Sikorsky, ko je naredil zelo lep zavoj, varno spustil na letališče Korpus. Polet, ki so ga opazovali vojaški piloti, se je izkazal za zelo uspešnega.”

Uspehe Bolšoja niso opazovali le piloti, ampak tudi visoko vojaško osebje - oblikovanje flote večmotornih letal bi lahko znatno okrepilo bojno moč države. Obstajala je celo ideja, da bi na letalo namestili 37-milimetrsko pištolo za boj proti zračnim ladjam. Konec maja se je v tisku pojavilo poročilo o načrtih za nakup Granda s strani vojaškega oddelka.

Zanimanje se je še povečalo po 22. juniju 1912. Na ta dan je ruski vojaški cepelin Labod preletel letališče Korpus. Sikorsky mu je odletel naproti, hitro dohitel aeronavtično napravo in izvedel več manevrov ter pokazal premoč svojega stroja v zraku. Na krovu letala je bil vodja letalstva Baltske flote B.P. Dudorov, lete pa je s tal opazoval minister za pomorske zadeve viceadmiral I.K. Grigorovič. Kmalu je Sikorsky prejel ponudbo flote za nakup njegovega večmotornega vozila, ki je do takrat nosilo zvočno ime "Ruski vitez".

16. julija je All-Russian Aero Club organiziral gala večerjo v čast inovativnemu oblikovalcu. Znani zagovornik letalstva, eden od ustanoviteljev ruskih zračnih sil, general A.V. Kaulbars je pojav letala Sikorsky imenoval "revolucija v vojaških zadevah". Na balkonu "Ruskega viteza" so preizkusili namestitev mitralješke vrtljive kupole, v tleh pa je bilo nameščeno stekleno okno za opazovanje in ciljanje med bombardiranjem.

Medtem je Igor Sikorsky še naprej izboljševal svoje ideje. »Te dni je bil aparat »Ruski vitez« I. Sikorskega opremljen z drugimi zadnjimi propelerji. "Ruski vitez" leti skoraj vsak dan, po vsakem letu I. Sikorsky naredi določene spremembe v svoji napravi. Včeraj je bila preizkušena hitrost "Ruskega viteza"; v eni uri je prevozil 94 km (na vozilu je bilo 5 ljudi)," je 25. junija 1913 poročal časopis "Ruski invalid".

Julija se je konstruktor po vrsti preizkusov, vključno z zaustavitvijo dveh motorjev na enem krilu med letom, odločil vgraditi vse štiri motorje zapored. Skupni potisk propelerjev se je povečal, hlajenje motorjev pa se je izboljšalo. Istočasno je Sikorsky repni enoti dodal dve dodatni krmili. Za pristanek v temi je bil na balkonu nameščen reflektor.

Včasih so letalo uporabljali za aerodinamične raziskave v "letečem laboratoriju", nameščenem na balkonu.

Modifikacija letala je Igorju Ivanoviču omogočila, da je 19. julija postavil svetovni rekord v trajanju leta s tovorom. "Ruski vitez" s sedmimi potniki na krovu je bil v zraku 1 uro in 4 minute.

Konec julija je v Krasnem Selu potekal tradicionalni pregled čet Garde in Sanktpeterburškega vojaškega okrožja. Na njem je sodelovalo tudi letalstvo – letala in piloti Prve letalske čete. Ker je vodstvo rusko-baltske kočijaške tovarne vedelo, da naj bi Nikolaj II. prispel v Krasnoe Selo 25. julija, dobilo dovoljenje za predstavitev "Ruskega viteza". Od letališča Korpus je večmotorno vozilo pristalo v Krasnem Selu 20 minut kasneje.

Kralj je prispel na letalo ob 4. uri popoldne. Na zračno velikanko se je povzpel po stopnicah, jo podrobno pregledal in se pogovarjal s Sikorskim. Od takrat naprej se je v kabini ruskega viteza pojavila srebrna plošča z napisom: "To kabino je osrečil nastop suverenega admirala bodoče velike ruske zračne flote, njegovega cesarskega veličanstva suverenega cesarja."

Kmalu je Igor Ivanovič dobil kraljevsko darilo - zlato cigaretnico z diamantno podobo državnega grba.

Testi ruskega viteza so prepričljivo pokazali njegovo varnost v primerjavi z enomotornimi letali. 12. junija je med vzletom na višini 15 metrov zlomljena jeklena opornica krila zadela propeler in ga razklala. Drobci propelerja so na več mestih raztrgali kožo zgornjega krila. Toda letalo je varno pristalo in dva dni pozneje je bilo pripravljeno za ponoven vzlet. Na drugem letu se je najbolj zunanji motor nepričakovano pokvaril in ena od njegovih pritrdilnih točk na krilo se je odlepila. Mehanik je splezal na krilo, dosegel ugasnjen motor in ga pritrdil s pasovi. Prav so prišle tudi navigacijske naprave. Ko smo se z inšpekcije v Krasnem Selu vračali na letališče Korpusnoy, je deževni dež tako zakril okna kabine, da se skozi njih ni videlo nič. Toda piloti so ob vodenju inštrumentov varno prileteli na cilj.

"Ruski vitez" ni umrl v zraku, ampak na tleh. 11. septembra je med tekmovanjem vojaških letal na letališču Korpus z dvokrilnega letala Meller-II iz tovarne Dux odpadel motor in zadel krilo Vityaza. Pilotu letala, ki je izgubilo motor, je uspelo varno pristati. Krivec nenavadnega dogodka je bila ločena oljna črpalka - udarila je v propeler, se zlomila, motor, ki je bil brez obremenitve, je začel močno povečati hitrost in padel z zibelke.

Do tega incidenta je ruski vitez letel več kot 11 ur. Sikorsky se je odločil, da letala ne bo obnovil, saj je bil štirimotorni Ilya Muromets že zgrajen po naročilu pomorskega ministrstva. Odlikoval se je po višjem in močnejšem trupu, povečanem razponu kril, sprednji del trupa pa je bil zastekljen in je tvoril zaprto pilotsko kabino, kot na vseh prihodnjih težkih letalih. Zahvaljujoč izboljšani aerodinamiki so se povečali nosilnost, hitrost in višina leta. Leta 1914 se je začela serijska proizvodnja Ilya Muromets; med vojno so ta letala uspešno uporabljali kot bombnike in izvidniška letala dolgega dosega.

Pojav na sprednjem delu letala z edinstvenimi lastnostmi je spodbudil ustvarjanje večmotornih letal v tujini. V začetku leta 1915 je oblikovalec družbe Siemens V. Forsman, ki je študiral na Politehničnem inštitutu v Rigi in dobro poznal rusko letalstvo, poskušal ponoviti uspeh Sikorskega z izdelavo letala Forsman-R, podobnega Ilyi. Muromets. Toda avto se je izkazal za neuspešnega in je po več letih strmoglavil. Trimotorni nemški bombnik Steffen R.1 z motorji v trupu, izdelan v majhni seriji leta 1915, se je zaradi pogostih okvar prenosa od elektrarne do propelerjev izkazal za neprimernega za delo na sprednji strani. Večmotorna letala, pripravljena na boj, so se na Zahodu pojavila šele leta 1916.

Po mojem mnenju sta gradnja in uspešno testiranje "Ruskega viteza" in serijska proizvodnja kasnejšega "Ilya Muromets" največji prispevek naše države k razvoju svetovnega letalstva, odprtje nove smeri v gradnji letal. Izdelava "ruskega viteza" je stala 63 tisoč rubljev (navadno enomotorno letalo je takrat stalo 7–8 tisoč). Toda "igra je bila vredna sveče." Če se je prej zdelo, da so sanje o ogromni in udobni "zračni ladji" pisci znanstvene fantastike, je bila zdaj možnost gradnje takšnih strojev preizkušena, njihova varnost in obetavnost sta dokazani. Teorija vzgona je bila še v povojih, vendar je nadarjeni ruski konstruktor letal intuitivno pravilno izbral zasnovo s krilom z visokim razmerjem stranic in motorji, razporejenimi po razponu; prvi je omogočil povečanje nosilnosti, drugi - kompenzacijo aerodinamične obremenitve na krilu s težo motorjev.

Rusija je vstopila v prvo svetovno vojno z največjo zračno floto. Toda velike stvari so se začele z majhnimi. In danes želimo govoriti o prvem ruskem letalu.

Mozhaiskyjevo letalo

Enokrilno letalo kontraadmirala Aleksandra Možajskega je postalo prvo letalo, zgrajeno v Rusiji in eno prvih na svetu. Konstrukcija letala se je začela s teorijo in končala z izdelavo delovnega modela, nato pa je projekt odobrilo vojno ministrstvo. Parne stroje, ki jih je zasnoval Mozhaisky, so naročili pri angleškem podjetju Arbecker-Hamkens, kar je privedlo do razkritja skrivnosti - risbe so bile maja 1881 objavljene v reviji Engineering. Znano je, da je imelo letalo propelerje, trup prevlečen s tkanino, krilo prevlečeno z balonsko svilo, stabilizator, dvigala, kobilico in podvozje. Masa letala je bila 820 kilogramov.
Letalo je bilo testirano 20. julija 1882 in je bilo neuspešno. Letalo so pospešili po nagnjenih tirnicah, nakar se je dvignilo v zrak, letelo nekaj metrov, padlo na bok in padlo ter si zlomilo krilo.
Po nesreči je vojska izgubila zanimanje za razvoj. Mozhaisky je poskušal letalo predelati in naročil močnejše motorje. Vendar je leta 1890 oblikovalec umrl. Vojska je odredila odstranitev letala s terena, njegova nadaljnja usoda pa ni znana. Parni stroji so bili nekaj časa shranjeni v Baltski ladjedelnici, kjer so zgoreli v požaru.

Kudaševo letalo

Prvo rusko letalo, ki je bilo uspešno preizkušeno, je bil dvokrilec, ki ga je zasnoval princ Aleksander Kudašev. Leta 1910 je zgradil prvo letalo na bencinski pogon. Med testiranjem je letalo preletelo 70 metrov in varno pristalo.
Masa letala je bila 420 kilogramov. Razpon kril, prevlečen z gumirano tkanino, je imel na letalu nameščen motor Anzani z močjo 25,7 kW. Kudashev je uspel leteti s tem letalom le 4-krat. Pri naslednjem pristanku je letalo trčilo v ograjo in se pokvarilo.
Nato je Kudashev zasnoval še tri modifikacije letala, pri čemer je vsakič olajšal konstrukcijo in povečal moč motorja.
"Kudašev-4" je bil predstavljen na prvi ruski mednarodni letalski razstavi v Sankt Peterburgu, kjer je prejel srebrno medaljo Ruskega cesarskega tehničnega društva. Letalo je lahko doseglo hitrost 80 km/h in je imelo motor s 50 KM. Usoda letala je bila žalostna - strmoglavilo se je na tekmovanju letalcev.

"Rusija-A"

Dvokrilno letalo Rossiya-A je leta 1910 izdelalo Prvo vserusko letalsko združenje.
Zgrajeno je bilo po modelu letala Farman. Na III. mednarodni avtomobilski razstavi v Sankt Peterburgu je prejel srebrno medaljo vojaškega ministrstva, kupil pa ga je All-Russian Imperial Aero Club za 9 tisoč rubljev. Zanimiva podrobnost: do tistega trenutka sploh ni vzletel v zrak.
Rossiya-A se je od francoskih letal razlikovala po visokokakovostni končni obdelavi. Prevleka kril in perja je bila dvostranska, motor Gnome je imel 50 KM. in pospešil letalo do 70 km/h.
Preizkusi letenja so bili izvedeni 15. avgusta 1910 na letališču Gatchina. In letalo je letelo več kot dva kilometra. Skupaj je bilo izdelanih 5 primerkov Rossiya.

"Ruski vitez"

Dvokrilno letalo Ruski vitez je postalo prvo štirimotorno letalo na svetu, ustvarjeno za strateško izvidovanje. Z njim se je začela zgodovina težkega letalstva.
Oblikovalec Vityaza je bil Igor Sikorsky.
Letalo so leta 1913 izdelali v rusko-baltski tovarni prevozov. Prvi model se je imenoval "Grand" in je imel dva motorja. Kasneje je Sikorsky na krila postavil štiri motorje s 100 KM. vsak. Pred kabino je bila ploščad z mitraljezom in reflektorjem. Letalo je lahko dvignilo v zrak 3 člane posadke in 4 potnike.
2. avgusta 1913 je Vityaz postavil svetovni rekord v trajanju leta - 1 uro 54 minut.
"Vityaz" je strmoglavil na tekmovanju vojaških letal. Iz letečega Meller-II je padel motor in poškodoval letala dvokrilca. Niso ga obnovili. Na osnovi Vityaza je Sikorsky zasnoval novo letalo Ilya Muromets, ki je postalo nacionalni ponos Rusije.

"Sikorsky S-16"

Letalo je bilo razvito leta 1914 po naročilu vojaškega ministrstva in je bilo dvokrilno letalo z motorjem Ron z močjo 80 KM, ki je S-16 pospešil do 135 km/h.
Delovanje je razkrilo pozitivne lastnosti letala in začela se je množična proizvodnja. S-16 je sprva služil za urjenje pilotov za Ilya Muromets, v prvi svetovni vojni pa je bil opremljen z mitraljezom Vickers s sinhronizatorjem Lavrova in je služil za izvidovanje in spremstvo bombnikov.
Prvi zračni boj S-16 je potekal 20. aprila 1916. Tistega dne je častnik Yuri Gilscher z mitraljezom sestrelil avstrijsko letalo.
S-16 je hitro postal neuporaben. Če je bilo v začetku leta 1917 v »Eskadrilji zračnih ladij« ostalo še 6 letal, ki so jih predali Hetmanu Skoropadskemu. Rdeče armade, vendar so nekateri piloti odleteli k belim. En S-16 je bil vključen v letalsko šolo v Sevastopolu.

Rusko letalstvo med prvo svetovno vojno tradicionalno dojemajo s skepso: pravijo, kako lahko drži korak z drugimi državami Antante! Privrženci tega stališča pa pozabljajo, da je imelo do začetka te vojne Rusko cesarstvo od vseh držav ne le protinemške koalicije, ampak tudi njenih nasprotnikov, največjo zračno floto v svet - 263 letal! In še več: prav Rusija in ne katera koli druga država je imela v službi edinega štirimotornega težkega bombnika - slavnega Ilya Murometsa. In njegov dejanski prototip - prvo štirimotorno letalo v Rusiji in na svetu - je poletel v nebo več kot leto dni pred začetkom vojne. 26. maja (13. stari slog) je letalski konstruktor Igor Sikorsky opravil prvi polet na svojem letalu "Ruski vitez", znanem tudi kot "Big Baltic", znanem tudi kot "Grand".

Ozadje razvoja projekta večmotornega težkega letala Igorja Sikorskega je zelo zanimivo. To je dovolj podrobno opisal v svoji knjigi "Ruski letalski heroji I.I. Sikorskega", ki jo je leta 1930 v Beogradu izdal Konstantin Finn, med vojno - vodja medicinske službe eskadrilje zračnih ladij (tako se je imenoval svetovni prva formacija štirimotornih bombnikov "Ilya Muromets"). Dr. Finne je bil zelo tesen prijatelj ne le oblikovalca Sikorskega, ampak tudi mnogih drugih znanih osebnosti ruskega letalstva tistega časa in je imel edinstvene informacije. "Že leta 1911 je I. I. Sikorsky prišel do zaključka, da prihodnost ne sme pripadati majhnim enomotornim letalom, temveč velikim letalom z dvema ali več motorji," piše Konstantin Finne v svoji knjigi (črkovanje in ločila izvirnika). - Spodbuda za to je bila ena nepomembna okoliščina: komar, ki je zašel v curek uplinjača in povzročil zaustavitev motorja med letom, kar je skoraj stalo življenja I. I. Sikorskega, ki se je srečno izognil nevarnosti med prisilnim pristankom med vagoni in kamnom zid. Sikorsky pravi, da imajo velika večmotorna letala z veliko nosilnostjo in velikim radijem leta to prednost pred malimi letali, da jih ne upravlja en pilot, ampak jih je mogoče porazdeliti med posadko teh letal, tako kot je narejeno na morskih plovilih. Ker nimajo enega, ampak več motorjev, so takšne naprave varnejše, saj ko se eden od motorjev ustavi, lahko nadaljujejo letenje na drugih, v primeru prisilnega pristanka pa imajo možnost izbrati bolj ali manj primerno mesto za spust.”

8. aprila (26. marca po starem slogu) se je v Moskvi v Politehničnem muzeju v okviru druge mednarodne letalske razstave odprl drugi vseruski letalski kongres. Eden od govorcev na njem je bil Igor Sikorsky, ki je precejšen del svojega govora posvetil težkim večmotornim letalom. Po njegovem mnenju »prihodnost letalstva pripada težkim, a hitrim letalom, ki bodo s svojo ogromno hitrostjo in maso letalcu zagotavljala zanesljivo oporo v zraku.« In to niso bile prazne besede: v tem času je bilo delo na prihodnjem "ruskem vitezu" že v polnem teku v petrogradski podružnici rusko-baltske tovarne. Postopoma so zapletene risbe, na katerih je dan in noč delal bodoči legendarni oblikovalec, dobile vidno utelešenje – navkljub skeptikom, ki so dvomili o sami ideji o letalu z več kot enim motorjem.

In takih skeptikov je bilo veliko in svoje nezaupanje so oblekli v znanstveno obliko. Prvič, Sikorskyju so povedali, da bi bilo večmotorno letalo pretežko, da bi se dvignilo s tal, in če bi se, ga ne bi bilo mogoče nadzorovati zaradi njegove velike teže. Drugič, trdili so skeptiki, prisotnost več kot enega motorja ne le ne zagotavlja varnosti, ampak je, nasprotno, vir številnih težav: navsezadnje bo okvara enega od motorjev takoj porušila ravnovesje letala. , kar bo povzročilo katastrofo. Nazadnje so nasprotniki trdili, da takšnega stroja ni mogoče upravljati iz odprte pilotske kabine, v zaprti pilotski kabini pa pilot ne bo čutil moči in smeri zračnega toka, zaradi česar ne bo mogel ustrezno oceniti obnašanja letala. stroj in bo povzročil katastrofo.

Obstajal je le en način za izpodbijanje takšnih izjav: z izgradnjo in dvigom »Ruskega viteza« v zrak. In zato je Igor Sikorsky preprosto ignoriral pozive k razpravam in je raje porabil čas za ponovno preverjanje izračunov letala in njegovo izdelavo. In bilo je v polnem teku: najboljši delavci in vsa potrebna orodja in materiali so bili zagotovljeni oblikovalcu po navodilih predsednika uprave delniške družbe Rusko-baltskega voznega obrata generalmajorja Mihaila Šidlovskega (bodoči poveljnik letalske eskadrilje). Do novembra 1912 je bil okvir kril dejansko sestavljen, trup je bil dokončan, delo pa je bilo v polnem teku na pilotski kabini in prostoru za potnike.

Igor Sikorski (v sredini) na letalu Ruski vitez. Fotografija: wikipedia.org

Ker velikanskega letala, ki je v tovarni dobilo ime "Baltic Grand", čeprav ga je ustvarjalec sam imenoval "Ruski vitez", ni bilo mogoče sestaviti v tovarniškem hangarju, so ga po delih poslali na letališče Komendantsky, poleg kjer je bila peterburška podružnica rusko-baltske tovarne kočij. Do začetka marca je bil velikan sestavljen - in navdušil vse, ki so ga imeli priložnost osebno videti. Še vedno bi! To edinstveno letalo je bilo dvakrat večje od vseh letal, ki so obstajala na svetu v tistem času. Razpon zgornjega krila je bil 27 metrov, spodnjega - 20 metrov, skupna površina letal pa je dosegla 125 kvadratnih metrov. m. Kar zadeva težo "ruskega viteza", je prazen tehtal 2,3 tone (140 funtov, kot so verjeli v tistem času), z obremenitvijo, kot piše Konstantin Finne, pa je "Grand" tehtal 250 funtov, tj. je 4095 kg.

Tudi konstrukcija motorja letala je bila edinstvena. Da bi se izognili prav temu neravnovesju v primeru okvare enega od motorjev, je Igor Sikorsky postavil štiri motorje Argus z močjo po 100 KM. vsakega na spodnjem krilu čim bližje trupu. V tem primeru sta bila dva motorja obrnjena naprej in sta imela vlečne propelerje, dva pa sta bila obrnjena nazaj in sta bila opremljena s potisnimi propelerji. Hkrati je bila postavitev motorjev na krilo tudi revolucionarna rešitev za tisti čas, ki je posadki dala prednosti brez primere pri njihovem vzdrževanju. Prestavljeni izven trupa so se precej manj segrevali, lažje so jih vzdrževali na tleh, če je bilo treba, pa si lahko tvegal in se jim približal po krilu tudi med letom!

Njegov ustvarjalec Igor Sikorsky je 27. (14.) aprila 1913 izvedel prvi testni let na svojem edinstvenem stroju, pri čemer je zapustil tla le za ducat metrov - vendar se je odtrgal! Temu je sledilo še nekaj poskusnih letov, med katerimi sta se višina in hitrost postopoma povečevali in končno je prišel 26. (13) maj. Na ta dan so na letališču Korpusny, ki je v lasti vojaškega oddelka, njegovi predstavniki prejeli več letal Nieuport, sestavljenih v RussoBalt po francoski licenci. In takoj za tem so bili na povabilo generalmajorja Mihaila Šidlovskega priča prvemu demonstracijskemu poletu – in prvemu resnemu poletu nasploh! - "Baltik Grand". Takole je dopisnik časopisa "Novoe Vremya", ki je bil priča demonstraciji, opisal ta polet: "13. maja je na letališču Korpus po zelo uspešni dostavi več "Nieuportov" vojaškemu oddelku letalec-konstruktor I. Sikorsky je skupaj s 4 potniki opravil briljanten, popolnoma uspešen let na napravi svoje zasnove "Big" (prej "Grand"). Ko se je dvignil na višino približno 100 m, je v pol ure (ne pri polnem plinu) dosegel hitrost 100 km/h, zelo dobro opravil več velikih zavojev in se gladko spustil. Občinstvo, ki je to spremljalo, je letalcu namenilo vroče ovacije. Ta polet je jasno ovrgel napovedi nekaterih tujih oblikovalcev, da Bolšoj ne bo mogel leteti.«

Dva tedna kasneje, 27. maja (stari stil), so časopisi izbruhnili z novo senzacijo: letalec I.I. Sikorsky je opravil prvi let nad mestom na svojem zračnem drednotu - letalu Grand! Kot je zapisal Petersburg Leaflet, »se je naprava ogromne velikosti zlahka ločila od tal in se hitro dvignila na višino do 400 metrov. Motorji so delovali odlično in I.I. Sikorsky se je odločil za kratko letalsko vožnjo. Najprej je opisal tri kroge nad letališčem Korpus, nato pa odletel proti Gatchini, se obrnil nazaj in preletel mesto. Množice ljudi so opazovale ta let redke lepote in veličine. Zgodila se je majhna smešna stvar. Ko se je naprava dvignila, je bilo na njej 6 ljudi: letalca I.I. Sikorsky in Yankovsky ter štirje mehaniki. Nenadoma se je med letom od nikoder pojavil sedmi potnik. Vsi so bili začudeni. Izkazalo se je, da je eden od monterjev že dlje časa želel leteti, a ga niso vzeli. Potem se je zatekel k triku. Ko so napravo odnesli iz hangarja, je tiho zlezel v kabino in se skril v stranišče. Ko se je letalo dvignilo, je monter odšel na balkon. To je bil prvi zračni "zajček". Po 20-minutnem letu je I.I. Sikorsky varno pristal na tleh.«

Ti leti so med drugim razkrili eno napako: potisni propelerji so delovali manj učinkovito kot vlečni. Kmalu je Igor Sikorsky razporedil motorje v eno vrsto in vsi štirje so postali vlečni motorji - v tej konfiguraciji je letalo prejelo ime "Ruski vitez". Na svoj prvi polet je vzletel 23. julija 1913. Avgusta je Igor Sikorsky na njem postavil svetovni rekord, ko je s sedmimi potniki opravil let, ki je trajal 1 uro in 54 minut. In dva meseca kasneje, 11. septembra, je motor drugega letala, ki je med letom padel iz trupa, strmoglavil na "zračni drednot", ki je stal blizu hangarja, prebil obe krili in uničil sistem opornikov. Sikorsky ni obnovil letala, ki je do takrat opravilo 53 letov in letelo 11 ur: takrat so že v polnem teku dela na naprednejšem Ilya Muromets ...

domov » Irina » Prvo večmotorno letalo. "Ruski vitez" (letalo): zgodovina, opis, tehnične značilnosti