Почему стало мало маршруток

В результате решения правительства Москвы об отмене «маршруток» работу потеряли около 10 000 человек, а 1,5 млн горожан лишились быстрого и доступного средства передвижения. Такая ситуация вновь продемонстрировала «вредительство» столичной мэрии, руководители которой организовали настоящую индустрию по легализации непопулярных решений.

Очередная транспортная реформа в Москве началась для многих жителей столицы неожиданно. 14 августа 2016 года. Дмитровское шоссе. На остановке толпа ждет хоть какого-то транспорта. До ближайшего метро – 9 км. На собственной машине после решений департамента транспорта крайне затруднительно пробраться в центр. Наконец, ребенок радостно дернул маму за руку: «Гляди, гляди, наша маршрутка!»

Едем, как обычно – чуть дергано, но зато быстро. Водитель, кажется, азербайджанец – уж очень грустный. Поднимаем глаза и видим приклеенную скотчем бумагу формата А4, где говорится, что 15 августа маршрут №735м будет ликвидирован.

И ведь ликвидировали. И не только №735м, а десятки маршрутов. Тогда хотелось думать, что это либо дурная шутка, либо временная мера – ведь никакой «почвы» для запрета не подготовлено, граждан о готовящемся решении не проинформировали (по крайней мере, ни один из опрошенных «Новым Днем» москвичей не сказал, что знал заранее об отмене). Тот, кто живет вдали от метро или за МКАДом, поймет абсурдность решения властей – нагрузка в совокупности на наземный общественный транспорт и так крайне велика, и отсутствие «маршруток» можно приравнять к перекрытию кислорода.

Прошел почти месяц. Москвичи безуспешно пытаются приноровиться к транспортным неудобствам. При этом многие, кто сейчас толпится на остановках в ожидании общественного транспорта, еще не верят, что это навсегда, поскольку в редкий автобус способны протиснуться далеко не все, кто его с нетерпением ждет.

Кому помешал самый быстрый и доступный вид наземного городского общественного транспорта? Неужели периодические жалобы на «неаккуратность вождения» и этническую принадлежность водителей «маршруток» стали поводом для реформ?

Для начала уточним, что «маршруточники» – это частные перевозчики, ИП. Это малый бизнес, и, как известно, деньги они получают наличными. По одной из версий, властей сильно не устраивала их деятельность – убедить их перейти на безналичную систему с валидаторами не удалось, после чего было решено расправиться радикальным и проверенным методом – просто запретить.

В сентябре 2015 года, как сообщал «Новый День», новые синие автобусы и «маршрутки». Красивые – допустим. С видеокамерами, кондиционерами, валидаторами – да. Но вот только их катастрофически не хватает. На Дмитровском шоссе их просто нет. Тогда, в 2015 году, в департаменте транспорта обещали, что для москвичей ничего не изменится, а станет даже лучше после отмены устаревших «маршруток». Но в реальности получилось наоборот.

Как справедливо сказал сегодня на пресс-конференции лидер движения «Стопхам» Дмитрий Чугунов , заместитель мэра столицы по вопросам транспорта Максим Ликсутов , в послужном списке которого – платные парковочные зоны, и неадекватные штрафы, и крайне дорогостоящие «услуги» эвакуаторов, уже порядком «утомил» горожан своими инициативами.

«Если бы частные компании согласились бы на прозрачную систему оплаты, проблем никаких не было бы. Вопрос в том, к сожалению, что власти Москвы (как часто бывает) в своей попытке все решить быстро, забыли о последствиях и не подготовили почву… Должна быть конкретная ответственность конкретных чиновников, которые поставили людей в ситуацию, когда они не могут добраться из пункта А в пункт Б. И эта ответственность должна быть как административная, так и уголовная», – считает Чугунов.

По его словам, пересаживаться на общественный транспорт – хорошая идея, если для этого созданы условия. «Если сейчас сбудется мечта Ликсутова и хотя бы 10% автомобилистов пересядет на общественный транспорт, наш общественный транспорт умрет. Особенно метро – просто люди не смогут туда войти. Нужно бояться своих желаний», – отметил лидер «Стопхама».

Председатель движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов обратил внимание на тот факт, что люди не помещаются в новые синие «маршрутки» и автобусы. По его оценке, идти на такое накануне выборов – не лучший вариант для чиновников.

«Они [перевозчики прежних маршруток] не ожидали, что правительство пойдет на такой непопулярный шаг, тем более перед выборами. Я тоже считаю, что это немножко несвоевременно было сделано. Нужно было время для подготовки, чтобы обновить состав, купить новые маршрутки», – сказал Соколов.

По его словам, если по каким-то причинам произойдет авария в метро, люди попросту могут не добраться домой или на работу на наземном транспорте.

Между тем, на беде граждан пытаются нажиться «бомбилы», которые дежурят у остановок и берут 100-150 рублей за проезд до метро. Неудивительно и то, что в условиях катастрофической нехватки общественного транспорта на дорогах Москвы появляются нелегальные «маршрутки».

«Это бизнес, настоящий бизнес… Граждане выбирают то, что быстрее. И, в сущности, формируется новая теневая структура, которая забирает деньги. Одну убрали, появилась вторая», – пояснил Соколов.

Немаловажно и то, что некоторые категории граждан вынуждены отказаться от проезда на общественном транспорте. Например, инвалиды попросту не могут ехать в тесных условиях.

Кроме того, проблематично стало добираться до таких жизненно важных пунктов, как больницы. По словам члена Общественной палаты РФ, президента Центра социальных и политических исследований Георгия Федорова , добраться от станции метро «Семеновская» до больницы №36 стало почти невозможно, потому что отменили маршрут №452. «Определенное количество времени люди – инвалиды, больные… не знаю, как они добирались до этой больницы», – сказал он, добавив, что один из москвичей, ожидая транспорт, чуть не умер из-за инфаркта.

По мнению Федорова, замену частных «маршруток» на государственные надо было выполнять постепенно, предварительно запустив необходимое количество транспорта. Эффективнее было бы проводить проверки, аудит перевозчиков, в крайнем случае штрафовать или отзывать лицензию. «Но это надо делать постепенно, эволюционно, а не такими запретительными странными мерами», – считает Федоров.

При этом он не исключил, что цены за проезд теперь могут вырасти, а финансовые потоки пойдут «не туда». «Параллельно надо будет еще посмотреть, куда эти финансовые средства от «маршруток» будут направляться, потому что мы помним все эти вопросы с парковками, с теми оффшорными компаниями, куда деньги уходили, со скандалами с Дептранспорта и Ликсутовым», – добавил Федоров.

«Монополизация всегда приводит к тому, что рано или поздно нарушения появляются. Что, срочно были нужны деньги? Я не скажу, что это вредительство – я не конспиролог. Но мне странна позиция московских властей, которая в кратчайшее время ухудшила состояние десятков тысяч, а может, и миллионов человек», – подчеркнул Федоров.

Между тем, как считает глава муниципального округа Таганский Илья Свиридов , в текущих условиях такие меры вполне справедливо назвать «вредительством». Он отметил, что ежедневно 1,5 млн москвичей пользовались «маршрутками», а после ликвидации частных перевозчиков работы лишились около 10 000 человек.

По его словам, полноценной альтернативы при этом не предоставлено. «Где новые маршруты, где новые автобусы, троллейбусы? Ничего этого нет. Наоборот, мы слышим, что они хотят отнять троллейбусные маршруты… Сегодня надо признать, что это очередная провальная инициатива Дептранса», – подчеркнул Свиридов.

Участники пресс-конференции пришли к выводу, что в данной сфере монополизм пока оборачивается сплошными проблемами. По мнению Федорова, москвичам следует консолидироваться и начать активные протесты против запрета «маршруток».

«Начиная с акций протестов в рамках закона РФ уличного характера, петиций, обращаться к депутатам Госдумы, членам Общественной палаты, мэрии, писать куда возможно, чтобы количество недовольных было как можно больше. У нас, к сожалению, московские власти сделают непопулярный шаг – и смотрят. Если никакого сопротивления нет, то удовлетворенно потирают руки – никто же не протестует!» – прокомментировал он.

В целом проблема диалога граждан со столичными властями остается крайне актуальной. По выражению Федорова, налицо «целая индустрия по легализации непопулярных решений мэрии Москвы».

Как отметил Чугунов, «на протяжении двух лет любое взаимодействие с московской властью наталкивает на мысль, что это абсолютно закрытая структура, которая живет своей жизнью».

Стоит отметить, что постепенно москвичи активируются. Большинство горожан вернулось из отпусков и, столкнувшись с транспортными неудобствами, начали готовить первые петиции на Change.org с требованием вернуть маршрутные такси в конкретные районы. Пойдет ли мэрия столицы навстречу хотя бы постфактум, увидим. Возможно, когда с наступлением холодов станет труднее ждать автобусов по 15-20 минут и добираться до метро целый час вместо привычных 10 минут, москвичи более активно выступят против очередного непопулярного и необдуманного решения правительства Сергея Собянина .

Москва, Софья Метелкина

Москва. Другие новости 09.09.16

Набиуллина выступила против отмены накопительной части пенсии. / СМИ: ФСБ задержала главу антикоррупционного управления МВД. Он подозревается в злоупотреблении служебным положением. / Прокуратура уличила «РЖД» в загрязнении Подмосковья. Возбуждено уголовное дело, готовится иск на 27 млрд рублей.

© 2016, РИА «Новый День»

На прошлой неделе московские маршрутки оказались под запретом. Из 67 частных перевозчиков осталось только восемь, отменено почти 300 маршрутов, дублировавших рейсы городских автобусов. Как изменился рынок перевозок?

Маршрутные такси на одной из улиц Москвы, 2015 год (Фото: Андрей Махонин/ТАСС)

Москвичи ощутили на себе последствия очередного этапа реформирования системы наземного транспорта — с 15 августа приказ департамента транспорта отменил 298 из 509 маршрутов, по которым раньше курсировали частные микроавтобусы. Это решение не только стало причиной транспортных проблем для многих пассажиров, но и вынудило уйти с рынка коммерческих перевозок больше 50 компаний: право эксплуатировать оставшиеся маршруты получили только те игроки, которые стали победителями аукционов и заключили договор с государством.

«Тем перевозчикам, которые не подчинятся приказу и продолжат курсировать по маршрутам, грозит штраф до 200 тыс. руб., — говорит Севан Авалян, юрист компании «Зарцын и партнеры». — Привлечь компании к ответственности можно по набору статей Кодекса об административных правонарушениях за отсутствие цветографической схемы, нарушение правил перевозки, отсутствие разрешения на перевозку».

«Спасли Москву»

Первые частные компании, занимающиеся перевозками пассажиров, появились в Москве в 1993 году. «Тогда муниципальные автобусы простаивали — дефицит бюджета достиг таких масштабов, что было элементарно не на что купить бензин. Частные маршрутки буквально спасли Москву от транспортного коллапса», — вспоминает президент Московского транспортного союза (МТС) Юрий Свешников.

Долгое время рынок развивался хаотично. Первым актом, регулирующим деятельность маршруточников, стало распоряжение заместителя премьера правительства Москвы №336-РЗП от 1998 года, которое закрепляло за перевозчиками определенные маршруты. В 2006 году по постановлению правительства Москвы с частными перевозчиками впервые заключили договоры об оказании транспортных услуг сроком на пять лет, и все существующие маршруты были занесены в единый реестр. Это сильно помогло рынку — проценты по лизингу и кредитам для владельцев транспортных компаний упали в 2-3 раза. «Но примерно с 2012-2013 года в правительстве начались разговоры о том, что пора закручивать гайки, а в адрес коммерческих перевозчиков все чаще звучали слова о том, что скоро им придется уйти с рынка», — вспоминает Свешников.

В феврале 2015 года департамент транспорта издал приказ «О внесении изменений в реестр маршрутов регулярных перевозок...», который сократил количество маршрутов городского наземного транспорта в 2,5 раза. Право эксплуатировать оставшиеся маршруты для частников разыгрывалось на аукционах, которые с апреля по ноябрь 2015 года проводила подведомственная департаменту транспорта структура ГКУ «Организатор перевозок». Победителями стали всего восемь компаний: «Трансавтолиз» (ГК «Автолайн»), «Гепарт», «Таксомоторный парк №20», «ГорТакси», «Авто-Карз», «Транс-Вей», «Альфа-Грант» и ТК «Рико». Они заключили с городом пятилетние государственные контракты, первые автобусы нового типа появились на улицах Москвы в мае 2016 года.

По условиям нового договора перевозчики должны полностью модернизировать систему своей работы. Оплата наличными ушла в прошлое — теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку. Автобусы всех официальных перевозчиков окрашены в синий цвет с логотипом «Московский транспорт». Название компании-перевозчика можно разглядеть только на правом крыле машины. Весь транспорт в автопарке перевозчика должен быть не старше двух лет, соответствовать экологическому классу не ниже Евро-4, быть оснащенным системой ГЛОНАСС, комплексом видеокамер и системой климат-контроля. Изменения пока что не коснулись двух округов Москвы — ЗелАО и ТиНАО — и тех перевозчиков, которые курсируют между Москвой и областью.

Очередь в маршрутное такси с логотипом «Московский транспорт». Новые автобусы «Мосгортранса» заменили дублирующие автомобили наземного транспорта негосударственных перевозчиков (Фото: Петр Зуев/ТАСС)

«Маршрутка уходит в прошлое»

«Маршрутное такси как устаревший и небезопасный вид транспорта уходит в прошлое», — комментирует пресс-служба департамента транспорта.

«Рынок частных перевозок в Москве был нецивилизованным: тарифы были выше, чем в муниципальном транспорте, в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим, останавливались в неположенных местах, машины вовремя не проходили техосмотр», — согласен с позицией департамента генеральный директор транспортной компании «Гепарт» Мурад Султанов, один из победителей конкурса. Главный плюс новой реформы — единство системы, считает генеральный директор УК «Автолайн Транслайт» Олег Савельев: он ожидает, что правила, установленные государством, мотивируют водителей четко следовать маршрутам, а пассажиров — привыкнуть к тому, что выходить на светофорах и пешеходных переходах уже нельзя.

Обратная сторона реформы — по данным Московского транспортного союза, до реформирования на рынке работало 67 частных перевозчиков, после 15 августа эксплуатировать маршруты на законных основаниях могут только восемь компаний. Таким образом, 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Теперь они могут использовать свои машины разве что для корпоративных маршрутов, обслуживания туристов, свадеб и похорон. Например, крупные гипермаркеты, расположенные за МКАД, заключают с перевозчиками коммерческие договоры — платят за то, чтобы компания перевозила покупателей от конечной станции метро до торгового центра, причем бесплатно для пассажиров. Но все это полумеры. «2,5 тыс. высвободившихся автобусов просто некуда девать. Вариантов развития два: либо на рынке этих нерегулярных транспортных перевозок начнется жесткий демпинг, либо частники начнут массово продавать свои автобусы и возвращать их лизинговым компаниям», — считает Свешников. По его словам, часть компаний все-таки вышла на запрещенные маршруты. В департаменте транспорта обещают всех нелегалов поймать и оштрафовать.

Перевозчики, которые потеряли право работать на маршрутах, с прессой общаются неохотно: две компании отказались давать комментарии РБК, до руководства еще нескольких фирм дозвониться не удалось.

Активно выступает против нововведений только Московский транспортный союз. «Это решение — плавный подход к монополизации рынка городскими властями, — считает Юрий Свешников. — Долгие годы частные перевозчики фактически выполняли муниципальную функцию, не получая никаких дотаций от государства и пополняя бюджет налогами. Теперь их лишают права работать на рынке, якобы из-за того, что частные маршрутки были в аварийном состоянии и не соответствовали тем или иным требованиям». Это не может быть правдой, заявляет Свешников: чтобы получить и сохранить лицензию, перевозчики обязаны дважды в год проходить техосмотр.

Игра на понижение

Почему на рынке осталось так мало игроков? Право использовать 211 частных маршрутов, которые департамент решил сохранить, разыгрывалось с апреля по ноябрь 2015 года в ходе 63 аукционов, объявленных департаментом по конкурентной политике Москвы, общая стоимость всех контрактов составила 47,5 млрд руб. Торги велись на понижение цены: государственный заказчик устанавливал стартовую сумму выплат за оказание транспортных услуг, а аукцион выигрывал тот, кто был готов оказывать услуги по самой низкой цене.

Для небольших компаний, которые не могли претендовать на обслуживание крупных маршрутов, были специально выделены мелкие лоты, считает Мурад Султанов из «Гепарта». «Главным стоп-фактором была финансовая составляющая: в случае победы компания должна была обновить весь свой подвижной состав. Далеко не все оказались готовы к таким затратам и не вышли на аукционы», — говорит Олег Савельев из «Автолайн Транслайт». Таким образом, по 49 из 63 лотов торги не состоялись, и контракты были заключены с единственным заявителем. «Даже в случаях, когда на конкурс было подано больше одной заявки, торги зачастую не проводились, так как ни один из участников не делал шага на понижение», — знает Юрий Свешников. В таких случаях побеждала компания, которая раньше всех подала заявку.

Бойкот государственным аукционам предприниматели устроили из-за заведомо убыточных условий госконтракта, уверен Свешников. «Играть на понижение не было никакого смысла — стартовая цена уже включала в себя 30-процентный убыток для перевозчика, так как не могла покрыть расходы на топливо и страховку, а ежегодная инфляция, заложенная в этот пятилетний срок, составляла 4,2% вместо реальных 13%», — рассуждает он. При этом 70% выплат составляет фиксированная плата за километр пробега, 30% — вознаграждение за плановые перевозки пассажиров, за исключением льготников и владельцев «длинных» проездных (а их в числе пассажиров большинство).

По словам Свешникова, единственная компания из 16 участников Московского транспортного союза, заключившая госконтракт на самый маленький маршрут, сейчас ежемесячно показывает убыток порядка 140 тыс. руб. Крупные игроки также признают, что реформа изменила их экономику: так, первые месяцы работы по госконтракту опустили прибыль «Гепарта» до нуля, сейчас компания работает в небольшой плюс. «Мы ожидали худшего — рассчитывали какое-то время работать в минус», — добавляет Султанов. В «Автолайн Транслайт» озвучить финансовые результаты работы компании с момента запуска новых автобусов не смогли. «Могу сказать одно: наши финансисты очень серьезно подошли к делу и учли все возможные факторы. Если мы приняли решение работать по новым правилам, значит, нам это выгодно», — говорит Савельев.

В марте нынешнего года десять частных перевозчиков, лишенных права на работу, подали судебный иск о несоблюдении положений федерального закона против департамента транспорта. В Московском транспортном союзе, под эгидой которого составлялся иск, объяснили, что, по мнению перевозчиков, новый приказ Департамента транспорта не имеет силы, так как был составлен вопреки федеральному закону №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров...». Закон, принятый в июле 2015 года, гласил, что всем перевозчикам, официально работающим на момент вступления закона в силу, органами власти должны быть выданы маршрутные карты и свидетельства на право эксплуатации маршрутов минимум на пять лет, то есть до 2020 года. Иск будет рассмотрен судом 16 сентября. Также в марте Московский транспортный союз направил заявление в прокуратуру Москвы о несоблюдении федерального законодательства, но ответа до сих пор не получил.

«Федеральный закон №220 не утверждает обязательное включение в реестр маршрутов регулярных перевозок всех, кто ранее получал разрешение, — в нем говорится о свободе государства отказать или включить перевозчика в реестр, — считает юрист Севан Авалян. — Другое дело, что нет ни одного положения, которое бы прекращало действие ранее выданных разрешений на перевозку, что логично — по общему правилу закон не имеет обратной силы, если только в нем не сказано иное».

Мурад Султанов из компании «Гепарт», которая получила право работать на 20 маршрутах Москвы, утверждает, что реформа активно обсуждалась еще с 2013 года. По его словам, департамент транспорта вплоть до старта аукционов собирал рабочие группы, в которых могли принять участие представители всех работающих в Москве частных перевозчиков, то есть перевозчики были осведомлены о предстоящих изменениях еще до появления документа, ограничивающего список маршрутов.

Цена реформы

До августовских изменений 70% рынка перевозок занимала государственная компания «Мосгортранс», 30% делили 67 коммерческих компаний. На долю десяти крупнейших приходилось почти 80% пассажиропотока, в том числе 50% на крупнейшего игрока — «Автолайн Транслайт». Доля государства останется прежней, обещают в департаменте транспорта. А вот на коммерческом рынке перевозок произошла перетасовка карт: по оценке Мурада Султанова («Гепарт»), потерявшие право работы 59 компаний занимали около 25% рынка частных перевозок. Эту долю разделили между собой в основном крупные игроки, которые и раньше были лидерами рынка. Так, «Автолайн Транслайт», обслуживающий 40% всего пассажиропотока, получил в пользование 128 маршрутов и увеличил свою долю на частном рынке до 60%, второй по значимости игрок, «Таксомоторный парк №20», эксплуатирует 24 маршрута, а «Гепарт» увеличил количество маршрутов вдвое — с десяти до 20 линий.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. на обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб. Рынок частных перевозок, по оценке властей, составляет 13,6 млрд руб.

Чем обернется для москвичей передел на рынке городских перевозок? Сам департамент транспорта и связанные с ним государственным контрактом компании, естественно, смотрят на ситуацию позитивно и считают, что первые трудности скоро будут устранены. Чтобы восстановить нормальную работу транспортной системы, понадобится не больше недели, считают в «Гепарте».

«Странно слышать о повышении качества транспортного обслуживания, если учесть, что количество автобусов сократилось в 2,5 раза, а 12,5 тыс. человек потеряли работу, — не согласен Юрий Свешников. — Ясно, что 1,5 млн пассажиров, которые ежедневно пользовались услугами частных перевозчиков, не хватит оставленных маршрутов. Свято место пусто не бывает: в некоторых районах на прекративших работу маршрутах сразу же появились нелегалы. И они оказываются востребованы: если ехать надо, людям все равно, какого цвета маршрутка».

Как стало известно на днях, в Москве отменены сотни маршруток. Эта очередная оптимизация свалилась в числе даров мэра на по-летнему поредевшее население мегаполиса как бесповоротный вердикт, но по-тихому, в момент наименьшей населённости и организованности населения. Что же будет дальше, если «развитие» столицы двинется по собянинской экспоненте ухудшений?

Когда мэр занялся мостовыми, ещё в первом издании его «плиточной кампании», многие обыватели успокаивали нас: мол, провинциал просто хочет украсить столицу, как может, не надо ему мешать, а потом он и подлинными проблемами города займётся. Однако когда оптимизация развернулась в сфере здравоохранения, и были закрыты сотни больниц, а старейшую 24-ю больницу на Страстном бульваре, с её уникальными специалистами и круглосуточно работающим травмопунктом, вовсе разогнали и закрыли, чтобы передать здание малочисленной Мосгордуме - вздрогнули и обыватели. Такой оптимизации не ожидали даже они - ради сотни работников Мосгордумы (включая депутатов) и карманной городской Общественной палаты выселить такое громадное медучреждение, оказывающее первую помощь пострадавшим именно в ЦАО?

Потом оптимизация перекинулась на киоски печати. Желающий сделать столицу привлекательнее для туристов, а не для москвичей, мэр счёл ларьки уродующими «исторический облик». Появились единственно радующие его глаз - с чугунной вязью какой-то редкие ларьки, дорогостоящие и аляповатые, в "дореволюционном" стиле, но доступность услуг, включая доступность печати - резко упала... Дело дошло до того, что даже сотрудники Администрации президента, работающие с прессой, не могут купить по дороге на Старую площадь свежих газет!

Но волна оптимизации не спадает - теперь она перекинулась и на городской транспорт. Москвичи за лето смирились с тем, что троллейбусы в пределах Садового кольца исчезли напрочь. Однако автобусов, которые якобы заменяют троллейбусы - приходится ждать из-за неуёмных землекопов гораздо дольше. То же самое происходит и ближе к окраинам, где маршрутки играли ведущую партию в симфонии транспортных услуг. Вместо 3-5 минут теперь москвичи вынуждены ждать не маршрутку, а автобус по полчаса и более. Не является ли данная оптимизация - банальным выживанием конкурентов с рынка, тех компаний, которые отказались давать откаты и закаты в потайные городские карманы?

Терпение москвичей, которых утесняют со всех сторон, начиная с квитанций ЖКХ - на пределе. У некоторых разыгралась ностальгия по Лужкову. Многие поговаривают о том, чтоб отправить нынешнего мэра улучшать столицу нефтеприисков Лукойла - назад в Когалым (платят там мэрам, наверное, не меньше), - а в столице провести настоящие демократические выборы мэра. Но пока на кухнях судят да рядят, близится день города и, наверное, новые оптимизации… Будем следить за ними.

Главная » Школа » Почему стало мало маршруток