Первый многомоторный самолёт. "Русский витязь" (самолёт): история, описание, технические характеристики

Самые зрелищные выступления в ходе программы летного показа авиатехники на аэрокосмическом и военно-морском салоне LIMA-2017 были выполнены на самолетах марки Су. Высокое мастерство маневрирования в составе группы показали экипажи из подмосковной Кубинки на истребителях Су-30СМ. . Летчики группы «Русские витязи» полковник Андрей Алексеев и подполковник Олег Ерофеев рассказали сайту телеканала «Звезда» о своих впечатлениях от новых самолетов.

– Товарищ полковник, расскажите, пожалуйста, какие у Вас впечатления от полетов Ваших малайзийских коллег на Су-30МКМ?

– Кто помогал малайзийским летчикам в освоении Су-30 и учил их выполнять столь сложные маневры? Участвовали ли в этом процессе летчики групп высшего пилотажа ВВС России?

– Состоялись ли в ходе салона LIMA-2017 контакты между российскими и малайзийскими летчиками?

– У меня была возможность поговорить с подполковником Edros Jborg – он выполняет полеты на Су-30МКМ над Лангкави. Он сказал, что у него налет часов – около 2500, включая 1400 на МиГ-29 и 500 на Су-30МКМ. У Ваших летчиков налет больше или меньше, чем у него?

– Сравните, пожалуйста, самолет Су-27, на котором «Русские витязи» выступали на LIMA-2013 и Су-30МКМ, на котором Вы летаете на настоящем салоне, по пилотажным и другим качествам.

– Сложно ли переходить с Су-27 на Су-30, с какими трудностями сталкиваются летчики в процессе переобучения на новый тип?

– Корпорация «Иркут» предлагает учебно-боевой Як-130 в связке с Су-30СМ как самолет для первоначального обучения летчиков сверхманевренных истребителей. Летчики «Русских витязей» использовали Як-130 в процессе переучивания на новый тип истребителя?

– Есть ли какие-то особые маневры, которые Вы отметили бы как характерные только для «Русских витязей»? Какими элементами, которые выполняют в воздухе летчики Вашей авиагруппы, Вы особенно гордитесь?

– Не могли бы Вы назвать параметры полета, которых летчики Вашей группы достигают во время выполнения показательного выступления на салоне LIMA-2017?

– Уточните, пожалуйста, величину перегрузки, которую испытывают летчики при выполнении демонстрационных полетов на авиасалонах?

– Что похожего есть на Су-27 и Су-30СМ? При выполнении полета строем простых фигур в указанном Вами диапазоне скоростей отличается ли техника пилотирования этих самолетов?

– Вы наверняка интересуетесь группами высшего пилотажа других стран, которые выступают на самолетах, которые выпускаются авиационной промышленностью их собственных стран. В чем отличие «Русских витязей» от существующих групп высшего пилотажа США, Великобритании, Франции, Италии и других стран Запада?

– Как зрителю мне показалось, что корейская группа на самолетах Т-50, которая также выступает на LIMA-2017, использует повышенные по сравнению с «Русскими витязями» интервалы между самолетами при выполнении групповых маневров.

– Что делают летчики групп высшего пилотажа, чтобы поддерживать себя в форме?

26 мая 1913 года совершил первый полет первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь» инженера Игоря Сикорского. Молодой инженер создал эту машину в качестве опытного самолёта для дальней разведки. На нём можно было разместить как два, так и четыре мотора. Самолет первоначально назывался «Гранд» или «Большой Балтийский», а после некоторых доработок получил название – «Русский витязь». 2 августа 1913 года самолет установил мировой рекорд продолжительности полёта - 1 час 54 минут.
Этот самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все машины, построенные до этого момента, стал основой для нового направления в авиации – тяжелого самолетостроения. «Русский витязь» стал родоначальником всех последующих тяжелых бомбардировщиков, транспортников, разведчиков и пассажирских авиалайнеров в мире. Прямым продолжателем «Русского витязя» стал четырехмоторный самолёт «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.


Игорь Иванович Сикорский (1889 - 1972) родился в семье медиков. Отец - Иван Алексеевич, был известным психиатром, профессором Киевского университета, ведущим специалистом по лечению заикания. Мать - Мария Стефановна (урождённая Темрюк-Черкасова), работала врачом-терапевтом. Сын не пошел по стезе родителей. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева, в 1903 - 1906 гг. учился в Петербургском морском училище (Морском кадетском корпусе), которое готовило кадры для флота. После его окончания поступил в Киевский политехнический институт. Он также посещал лекции по математике, химии и кораблестроению в Париже.
С детства Сикорский интересовался механикой . В Киевском политехническом институте Игорь заинтересовался строительством летательных аппаратов, он создал и возглавил студенческое авиационное общество. Сикорский еще в 1908 году впервые попытался построить вертолет. Этот экспериментальный вертолет, оснащенный 25-сильным двигателем, стал основой для последующих работ инженера с вертолетами. К 1910 году был построен второй вертолет, он имел два пропеллера, которые вращались в противоположных направлениях. Грузоподъёмность аппарата достигала 9 пудов, но ни один из вертолетов не смог взлететь с пилотом. Слабосильный аппарат взлетал только без пилота. Аппарат был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре 1909 года. Сикорский вернется к проектам вертолетов только в 1939 году.
В этом же году Сикорский переключил своё внимание на самолеты, и создал прототип своего биплана - С-1. Он приводился в движение 15-сильным двигателем. В 1910 году инженер поднял в воздух модернизированный С-2, с 25-сильным двигателем. Этот самолет поднялся на 180-метровую высоту и установил новый Всероссийский рекорд. Уже в конце 1910 года Сикорский построил С-3 с 35-сильным двигателем. В 1911 году Игорь Сикорский получил диплом лётчика и построил самолеты С-4 и С-5. Эти машины показали хорошие результаты: в ходе испытаний летчик достиг высоты в 500 метров, и длительность полёта составила 1 час.
В конце 1911 года русский авиаконструктор построил С-6 и весной 1912 года модернизировал его до С-6А. На С-6А Игорь Сикорский занял первое место в соревновании, которое организовали военные. Среди одиннадцати летательных аппаратов, которые принимали участие в соревновании несколько представляли такие знаменитые в тот период самолетостроительные фирмы как Фарман, Ньюпор и Фоккер. Надо сказать, что все летательные аппараты Сикорского, которые конструктор создал до С-6, были построены молодым ученым в сарае на территории киевского имения, которое принадлежало его родителям. Последующие самолеты, начиная с С-7, строили уже на авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода (Р-БВЗ) в Петербурге. Русско-Балтийский вагонный завод построил авиационное отделение с целью строительства самолетов русской конструкции. Это позволило русскому конструктору более успешно заниматься любимым делом.
Первые свои машины Сикорский строил за свой счёт. Кроме того, юного изобретателя поддерживала сестра, Ольга Ивановна. На Русско-Балтийском вагонном заводе Игорю Сикорскому помогали пилоты Г.В. Янковский и Г.В. Алехнович, проектировщик и строитель А.А. Серебрянников, он был студентом Политехнического института и механик по двигателям В. Панасюк. Первым летательным аппаратом, построенным Сикорским на Р-БВЗ, стал моноплан (самолёт, имеющий одну несущую поверхность, одно крыло) С-7. Его позднее приобрел пилот Лерхе.
На Русско-Балтийской вагонном заводе в Петербурге были произведены самолеты С-7, С-9 и С-10, они были оснащены роторными двигателями Гном. С-10 Гидро был снабжен поплавками и предназначался для русского военно-морского флота. С-10 был прямым наследником конструкции С-6. Это был одномоторный двухместный биплан (самолёт с двумя несущими поверхностями-крыльями), установленный на два основных и один вспомогательный поплавки. У С-10 был небольшой гидроруль. К осени 1913 года построили 5 летательных аппаратов с двигателями «Аргус» в 100 л.с. Их использовали как разведывательные и тренировочные машины.
В начале 1913 года изобретатель построил моноплан С-11. Кабина была двухместная, для пилота и пассажира. Двигатель «Гном-Моносупап 100 л.с. под металлическим капотом. Аппарат строился для конкурса и пилот Янковский занял второе место в соревновании в российской столице. Весной 1914 года Игорь Сикорский сконструировал и построил биплан С-12. Он был специально спроектирован как учебно-тренировочный самолет и мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Этот элегантный моноплан имел двигатель «Гном» 80 л.с, с характерным для многих конструкций изобретателя шасси со сдвоенными колесами. 12 марта 1914 года пилот Янковский испытал его, летательный аппарат показал прекрасные летные качества. Янковский, летая на этой машине, занял первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, она была проведена на Колымяжском ипподроме. На том же самом С-12 летчик-испытатель установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров. Правда, просуществовал первый аппарат недолго - 6 июня 1914 г. Янковский разбил машину, но не погиб. Летные качества С-12 настолько понравились военному ведомству, что когда был заключен контракт на производство 45 машин Сикорского, в него включили новую модель. Эти самолеты во время Первой мировой войны поступали на вооружение Эскадры воздушных кораблей и в 16-й корпусной авиаотряд.
Уже во время войны Сикорский изобрел и построил : проект С-16 – истребитель с 80-сильный двигателем Рон и 100-сильным Гном-Моно-Супап, со скоростью в 125 км в час; С-17 - двухместный разведчик; С-18 – тяжелый истребитель, который должен был прикрывать дальние бомбардировщики и брать на борт бомбы для поддержки ударов «Муромцев», без бомбовой нагрузки самолет мог служить ударным истребителем; С-19 – штурмовик, он имел все качества штурмовика – мощное вооружение (до шести пулеметов), бронирование наиболее жизненно важных частей, и компоновку, обеспечивающую максимальную живучесть и неуязвимость машины (разнесенные кабины, что снижало вероятность одновременного поражения пилотов, один двигатель закрывал другой); С-20 – одноместный истребитель, с 120-сильным двигателем и максимальной скоростью в 190 км в час. Во время Первой мировой войны некоторые самолеты Сикорского находились на службе в вооруженных силах. Однако, несмотря на хорошие летные качества и прорывные решения эти самолеты не использовались широко, что было связано с очарованностью российских власть имущих всем иностранным.
Русский витязь Ещё в довоенный период изобретатель пришел к выводу, что будущее не за маленькими одномоторными аэропланами, а за большими летательными аппаратами двумя или более двигателями. Они имели преимущество в дальности полета, транспортных возможностях и безопасности. Воздушный корабль с несколькими членами экипажа и с несколькими моторами был более безопасным, если один мотор ломался, то остальные продолжали работать.
Игорь Сикорский рассказал о своих замыслах по строительству большого воздушного корабля Михаилу Владимировичу Шидловскому, который был главой Русско-Балтийской вагонной компании. Шидловский внимательно выслушал молодого изобретателя, изучил его чертежи и дал разрешение на работу в этом направлении. В этот период большинство специалистов не верило в возможность создания большого самолета. Считалось, что большой самолет вообще не сможет взлететь. Сикорский строил первый в мире четырехмоторный самолет, предшественник всех современных больших самолетов. Работа шла быстрыми темпами, энтузиасты работали по 14 часов в сутки. В феврале 1913 года все части самолета, который заводской люд, щедрый на всякие прозвища, назвал «Грандом», что значило «большой», в основном были готовы.
Надо отметить , что Шидловский сыграл выдающуюся роль в развитии русской тяжелой авиации. Дворянин и офицер военно-морского флота, он окончил Александровскую военно-правовую академию, после отставки, служил в министерстве финансов и проявил себя талантливым предпринимателем. Стал высокопоставленным чиновником, вошел в состав Государственного Совета и был назначен командиром Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). Эскадра стала специальным соединением, которая во время войны летала на бомбардировщиках И. Сикорского «Илья Муромец». Будучи председателем Р-БВЗ Шидловский быстро увеличил производительность и прибыльность компании. Кроме запуска производства самолетов Сикорского, Шидловский руководил производством первых и единственных автомобилей Российской империи, вошедших в историю как «Руссо-Балт». Эти автомобили хорошо проявили себя во время Первой мировой войны. Ещё один вклад Шидловского в обороноспособность империи - производство в 1915 году первого и единственного русского авиационного двигателя.
Благодаря Шидловскому проект Гранда был запущен и полностью оправдал себя. К началу марта 1913 года была завершена общая сборка самолета. Это был настоящий гигант: размах верхнего крыла был 27 м, нижнего - 20, а общая их площадь - 125 кв.м. Взлетный вес летательного аппарата - более 3 т (с нагрузкой до 4 т), высота – 4 м, длина – 20 м. Самолет должны были поднять в воздух четыре немецких двигателя «Аргус» по 100 л.с. Они располагались на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Машина могла нести груз 737 кг и летать со скоростью 77 км в час (максимальная скорость 90 км). В экипаже – 3 человека, 4 пассажирских места. Впервые в мире самолет имел большую закрытую кабину и пассажирский салон большими окнами для команды и пассажиров. Летчики из кабины могли выйти на балкон, который был расположен в передней части машины. Кроме того, были предусмотрены также боковые выходы, которые вели к нижним крыльям, что обеспечивало доступ к двигателям. Это создавало возможность ремонта в полете.
После нескольких пробных испытаний , 13 (26) мая 1913 года около 9 часов утра на лугу, примыкавшем к Корпусному аэродрому Петербурга авиатор-конструктор Игорь Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удачный полет на летательном аппарате «Гранд» («Большой»). Самолет поднялся на высоту около 100 м и полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно приземлился. Наблюдавшая за этим публика была в восторге. Этим полетом Сикорский наглядно опровергнул предсказания многих «специалистов» о том, что «Большой» не будет в состоянии летать…». Многие иностранные специалисты в области авиации отказались от идеи построить большой самолет. Однако русский изобретатель наглядно разрушил все их теоретические построения. Это был триумф человеческой изобретательности и победа русского конструктора над многочисленными критиками и злопыхателями.

27 мая «Большой» совершил ещё один полет. На борту был Сикорский, Янковский и четыре механика. Полеты дали огромный объем информации и хорошую пищу для размышлений. Испытания «Гранда» стали основой для создания более совершенного самолета – «Илья Муромца». Определённую роль в развитии проекта сыграл император. Будучи в Красном селе, Николай II выразил желание осмотреть машину. Самолет перегнали туда. Царь осмотрел самолет снаружи, поднялся на борт. Витязь» произвел большое впечатление на императора. Сикорский вскоре получил от Николая II памятный подарок - золотые часы. Положительное мнение монарха защитило самолет от попыток запятнать репутацию этого удивительного проекта.Сикорский приступил к созданию второго воздушного судна, который он назвал «Илья Муромец». Строительство второго самолета-богатыря началось осенью 1913 года, и было завершено в январе 1914 года.
Тактико-технические характеристики С-21 «Русский витязь» Экипаж, число пассажиров, чел........................2-7
Двигатель........................ПД х 4, «Аргус»
Мощность каждого двигателя, л.с........................100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2........................27,0 / 120,0
Длина самолета / высота самолета, м........................20,0 / 4,00
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг........................4200 / 3500
Полной нагрузки, кг........................700
Максимальная скорость у земли, км/ч........................90
Практический потолок, м........................600
Максимальная дальность, км........................170

Работа посвящена истории проводимых в нашей стране экспериментальных работ в области самолётостроения в период до начала Великой Отечественной войны. Многие из этих исследований имели приоритетный характер и оказали влияние на развитие мировой авиации.

Самолёты начала 1910-х годов по многим параметрам уступали дирижаблям. Дальность полёта лучших дирижаблей того времени составляла более 700 км, полезная нагрузка - 7 т, время нахождения в воздухе без посадки измерялось десятками часов. Таким образом, по дальности дирижабль превосходил самолёт примерно вдвое, а по весу поднимаемого груза - в 20 раз. К тому же дирижабль считался более безопасным летательным аппаратом, так как отказ двигателя не приводил к падению, в отличие от подобного случая с самолётом.

Увеличение грузоподъёмности самолёта позволило бы ему конкурировать с дирижаблем в решении таких военных задач, как стратегическая разведка и бомбардировка тылов противника, стимулировало бы начало авиационных коммерческих перевозок. Грузоподъёмность можно было повысить только в случае увеличения взлётного веса и мощности силовой установки, а так как авиационные двигатели тогда развивали не более 100 л. с., то на тяжёлом самолёте нужно было устанавливать несколько моторов. Многомоторный самолёт, способный продолжить полёт при остановке одного из двигателей, был очень привлекателен с точки зрения безопасности.

Итак, уже в первые годы авиации существовали стимулы к созданию больших многомоторных самолётов. Вместе с тем высказывались серьёзные сомнения в успешности такого аппарата. Утверждалось, в частности, что увеличение размеров приведёт к такому утяжелению конструкции, что самолёт утратит способность подниматься в воздух, при этом исходили из предположения, что с ростом размеров в n раз вес конструкции возрастёт в n 3 раз. Некоторые полагали также, что самолёт с несколькими двигателями на крыле будет даже более опасен, чем одномоторный, так как в случае возникновения несимметричной тяги при отказе одного из двигателей он потеряет равновесие и упадёт.

По указанным причинам первые двухмоторные самолёты мало отличались по форме и размерам от одномоторных и были сконструированы таким образом, чтобы при одном неработающем двигателе вектор тяги оставался в плоскости симметрии машины.

Первый самолёт с двумя двигателями построил в 1880-х годах в России А.Ф. Можайский. Паровые машины он установил в фюзеляже, одна из них приводила во вращение носовой пропеллер, другая с помощью ремённой передачи вращала два воздушных винта, расположенных в вырезах в крыле. Из-за недостаточной мощности силовой установки самолёт летать не мог.

Работавший в Германии русский инженер Борис Луцкой в марте 1910 г. создал самолёт с двумя двигателями внутреннего сгорания мощностью по 55 л. с. Его изготовили в мастерской Даймлера в Штутгарде. Это был моноплан с передним рулём высоты и хвостовым оперением за крылом. Каркас самолёта состоял из стальных труб. Так же, как у Можайского, моторы находились в фюзеляже, один вращал носовой винт, другой через трансмиссию приводил в движение два пропеллера у передней кромки крыла. По размерам и весу это был крупнейший самолёт своего времени: размах крыла составлял 21 м, взлётный вес равнялся 1700 кг, он был рассчитан на пять человек. Аэроплан Луцкого поднялся в воздух, но во время полёта произошла авария: сломался один из боковых пропеллеров, самолёт накренился и упал с высоты 30 м.

В Англии также велись эксперименты с двухмоторными самолётами. В сентябре 1911 г. фирма «Шорт» выпустила в полет свой «Трипл Твин». Он представлял собой модификацию биплана «Фарман» с толкающим винтом. В передней части гондолы установили второй двигатель с цепным приводом на два винта перед крыльями. В скором времени фирма изготовила ещё две двухмоторные машины, отличавшиеся компоновкой силовой установки: «Тандем Твин» (1911 г.) имел один тянущий винт, на «Трипл Трактор» (1912 г.) передний двигатель вращал носовой винт, а задний - два винта у передней кромки крыла. Эти самолёты могли летать, но результаты разочаровывали: по грузоподъёмности они не только не превосходили одномоторные машины, но даже уступали им. Основная причина - большой вес силовой установки, мощность которой выбиралась из условия возможности полёта при отказе одного из двигателей. К тому же из-за потерь в трансмиссии от мотора к винтам снижалась тяга. Ещё одна трудность, с которой столкнулись создатели первых двухмоторных самолётов, заключалась в опасности перегрева заднего двигателя, если он был расположен в непосредственной близости от переднего, как на «Трипл Трактор».

Новым этапом в развитии многомоторных аппаратов стало создание под руководством молодого авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского самолёта «Гранд» («Русский витязь»). Он имел четыре двигателя на крыле и в несколько раз большие размеры и вес, чем у других самолётов того времени. Принимая во внимание сомнения в способностях столь крупных самолётов держаться в воздухе и утверждения об опасности расположения пропеллеров вне плоскости симметрии летательного аппарата, становится ясным, что Сикорский пошёл на большой технический риск.

Сикорский хотел сделать самолёт многомоторным прежде всего для безопасности. «Поломка мотора случается очень редко, - писал он, - но остановка от мелкой неприятности может случиться всегда…Мне пришлось однажды поломать свой аэроплан и едва избегнуть серьёзной опасности; во время одного из полётов мотор сразу остановился, и пришлось спуститься на маленький дворик, окружённый каменным забором и постройками. Причиной остановки двигателя, как выяснилось впоследствии, было то, что в трубку, подводящую бензин, попал комар. Трубка эта заканчивается в моторе очень тонким отверстием, в котором и застрял комар, прекратив таким образом доступ бензина в двигатель.

…Надо сделать большой аэроплан, поставить на него не один, а несколько моторов и притом добиться того, чтобы можно было свободно летать, если один или даже два мотора испортятся. При этом моторы необходимо расположить таким образом, чтобы к ним можно было свободно подходить, осматривать, даже делать небольшие починки. А кроме всего этого, значит надо, чтобы на аэроплане находился и машинист, который бы делал всю эту работу, проверял бы работающие моторы, в случае нужды мог бы даже сделать мелкие починки, если какой-нибудь из моторов остановится, а аэроплан летел бы в то время на других моторах, т. к. не может быть, чтобы во всех моторах сразу приключилась какая-нибудь беда.

Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надёжно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нём машиниста. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и лётчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что лётчик может иногда поглядывать вниз, сравнивать с картой и таким образом направлять свой полет куда следует. Но это все, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному лётчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д. Штурман и указывает лётчику, в каком направлении лететь.

Из всего сказанного видно, что для надёжного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять своё определённое дело. Но это ещё не все. Мы знаем, что большой корабль идёт по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно было быть и в воздухе. Большой тяжёлый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой лёгкий аэроплан.

В 1912 году, однако, так думали сравнительно немногие. Большинство людей, работавших в ту пору по воздухоплаванию, считали, что огромный аэроплан не сможет подняться от земли, что им будет страшно трудно управлять, наконец, указывали, что если остановится один из двигателей, то аэроплан опрокинется.

Это недоверие к большим аэропланам вызывалось отчасти тем, что машины такого рода, построенные до того времени за границей, оказались никуда не годными и совершенно не могли летать. Я держался другого мнения и считал, что можно создать большой воздушный корабль и что он будет летать лучше и надёжнее малых аппаратов. Счастливое стечение обстоятельств сделало возможной постройку воздушного корабля. Дело в том, что в это время во главе Русско-Балтийского Вагонного завода, на котором строились малые аэропланы моей системы, находился человек выдающегося ума и решимости - Михаил Владимирович Шидловский. Как бывший морской офицер, совершивший кругосветное плавание, он ясно понимал, как можно достигнуть надёжного плавания в воздушном океане. Когда летом 1912 года я познакомил его с расчётами и чертежами большого аэроплана с четырьмя двигателями, с закрытой просторной каютой, М.В. Шидловский пожелал, чтобы постройка такого воздушного корабля была немедля начата на Русско-Балтийском заводе» .

К изготовлению первого многомоторного самолёта приступили осенью 1912 г., после окончания конкурса военных аэропланов. При проектировании использовался опыт создания призёра конкурса одномоторного биплана С-6Б, отличавшегося большим размахом крыльев и хорошей грузоподъёмностью. Моторы водяного охлаждения «Аргус» мощностью по 100 л. с. конструктор установил на нижнем крыле, с прямым приводом на тянущие винты. Для компенсации разворачивающего момента в случае остановки двигателя заднюю часть фюзеляжа выполнили необычно длинной и установили два вертикальных руля, причём их поверхности были спрофилированы так, чтобы при выключении моторов на одном крыле за счёт обдува от винтов работающих двигателей создавать боковую силу, восстанавливающую направление полёта. Многостоечная бипланная коробка имела верхнее крыло размахом 27,2 м и нижнее - 20 м. Элероны установили на верхнем крыле. Детали крыла были из дерева, обшивка из полотна. Фюзеляж - с деревянными лонжеронами и фанерной обшивкой и шпангоутами, прямоугольного сечения, сужающийся по мере приближения к хвосту и усиленный внутренними и внешними расчалками. Для удобства изготовления и сборки он разделён по длине на две части, стыковавшиеся с помощью четырёх стальных кронштейнов.

В передней части самолёта находилась закрытая кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м с большими окнами, напоминавшая трамвайный вагон. Она состояла из отсека для пилотов и меблированной пассажирской каюты с электрическим освещением. Рабочие места пилотов были оборудованы двумя штурвальными колонками и большим для того времени набором приборов - компасом, тахометрами двигателей, измерителями скорости и высоты, указателями скольжения, крена и тангажа. За пассажирской каютой располагался закрытый отсек для отдыха экипажа со складной кушеткой, умывальником, туалетом и кладовка для запасных частей и инструментов. Перед кабиной установили открытый балкон. Учитывая большой вес самолёта - свыше четырёх тонн - шасси выполнили очень прочным, с четырьмя полозьями и восемью колёсами от самолёта «Ньюпор-4», которые строились на РБВЗ по заказу военного ведомства. После первых испытаний Сикорский заменил одинарные колеса на двойные, соединённые попарно и обтянутые кожей: это уменьшило нагрузку на грунт и облегчило взлёт. Установка моторов на крыле, просторная многоместная закрытая кабина, возможность полёта по приборам - все это было новым в самолётостроении .

Первые, не вполне точные сведения о самолёте просочились в печать в начале 1913 г., когда тот ещё строился. В февральском номере журнала «Аэро- и автомобильная жизнь» сообщалось: «Этот аппарат будет отличаться необычными до настоящего времени размерами…Его несущая поверхность будет равна 130 м 2 , размах 25 м, длина 20 м. На аппарат будут поставлены 4 мотора „Аргус“ в 100 HP (л.с. - Д.С .) каждый. Пассажиры, которых аэроплан будет поднимать до 10, будут помещаться в особой каюте с выступом для установки пулемёта и оконцами для метания бомб… Пилоты могут сменяться, а аппарат держаться в воздухе по 10–12 часов без спуска» .

И.И. Сикорский около своего самолёта.

Самолёт был готов к марту 1913 г. Его назвали «Гранд», но вскоре на волне патриотизма, связанного с празднованием 300-летия Дома Романовых, ему дали русское имя «Большой Русско-Балтийский» или просто «Большой». Для первых проб - пробежек по аэродрому и коротких подлётов - решили ограничиться установкой двух двигателей, по одному на каждом крыле.

3 марта «Гранд» вывели на Комендантский аэродром. Испытывать гигантскую машину Сикорский решил сам. Сначала он отрабатывал рулёжки: включал то правый, то левый двигатель и наблюдал, слушается ли самолёт рулей. 15 марта, во время очередной пробежки, конструктор слегка взял штурвал на себя и машина на несколько секунд оказалась в воздухе. Значит даже с двумя моторами «Гранд» способен оторваться от земли! На следующий день состоялось ещё два подлёта. Но вскоре испытания пришлось прекратить: весенняя распутица сделала лётное поле непригодным для использования.

В апреле «Гранд» перевезли на военный Корпусной аэродром и переделали в четырёхмоторный. Вторую пару «Аргусов» расположили в тандем к первой, с толкающими винтами. Это показывает, что конструктор всё же опасался в то время разносить двигатели по размаху, боясь возникновения большой несимметричной тяги. Однако уже первые полёты показали необоснованность этих опасений: эффективность рулей была достаточно велика, при остановке любого из двигателей самолёт нормально держал курс и даже мог выполнять развороты в сторону двух работающих двигателей.

Когда лётное поле подсохло, испытания продолжили. Шестого мая Сикорский выполнил круг над аэродромом на малой высоте, а 10 мая состоялся первый внеаэродромный полет «Гранда». Конструктор пишет:

«В том, что корабль будет летать хорошо, не было никаких сомнений. Тревожила лишь мысль о том, как удастся сделать посадку. Смотреть приходилось через стёкла каюты, а главное, большая машина весом около 250 пудов (4100 кг. - Д.С .), т. е. раз в пять тяжелее, чем крупные аппараты того времени, должна была иначе отзываться на действия рулей. В воздухе это всё не должно было вызывать ничего плохого, но при посадке на землю необходима была полная точность движений. Был уже девятый час вечера, когда этот огромный по тому времени аэроплан был приготовлен к полёту. Двигатели были пущены и работали малым ходом. Вдоль насыпи, отделяющей Корпусный аэродром от окрестных полей, собрались огромные толпы народа, ожидавшие с нетерпением полёт воздушного корабля. С помощью особого рычага был дан полный ход сразу всем четырём моторам. Тяжёлый аппарат двинулся с места и покатился по полю, оставляя глубокие следы своими колёсами и постепенно забирая скорость.

Конструктор за штурвалом воздушного корабля .

Странно и непривычно было сидеть за рулём разбегающегося аэроплана и не чувствовать струи сильного ветра в лицо. От этого и скорость казалась меньше. Но ясно чувствовалось, как толчки под колёсами уменьшаются, аппарат лучше и отчётливее слушается рулей и уже отзывается на движение крылышками (элеронами. - Д.С .). Значит, крылья уже несут почти весь вес аппарата. Действительно, через несколько секунд толчки прекратились, и земля стала уходить под аппаратом вниз. За стёклами в удобной, просторной кабине не чувствовалась скорость движения, но по фигуре механика, стоявшего на переднем балконе, можно было судить о том, что аппарат движется в воздухе с большой скоростью. Видно было, как механику пришлось крепко держаться за перила балкона и стоять, наклонившись вперёд. Аппарат шёл в воздухе очень устойчиво, понемногу забирая высоту. Разница в управлении между большим и малым аппаратом почувствовалась сразу. Большой аэроплан слушался рулей так же хорошо, как малый, но все его движения были медленнее и как бы более уверенными. Чувствовалось, что порыв ветра, который может легко бросить в сторону или вниз малый аппарат, не может качнуть эту машину в 250 пудов весом.

Всё внимание в этот первый полет было занято управлением, и только когда аэроплан, описав в воздухе круг, пролетел над местом вылета, окружённым темным волнующимся морем зрителей, можно было на небольшое время выглянуть в боковое окно на землю. Два других участника полёта были в лучшем положении. Они могли свободно прогуливаться по каюте летящего корабля и смотреть в окно.

Пролетев над местом вылета, воздушный корабль прошёл ещё версты три, повернул назад и стал снижаться, чтобы сделать посадку на землю. Ещё оставаясь на некоторой высоте в воздухе, я несколько раз проделал рулём высоты те движения, которые приходится делать при посадке. Таким образом удалось немного изучить, насколько быстро аппарат отзывается на действия рулей. Однако необходимо было уже садиться на землю, т. к. до конца поля, где стояли ангары и находилась толпа народа, оставалось уже меньше версты.

Сильным движением рычага все моторы были сразу сведены на небольшой ход. Сделанным в то же время движением руля высоты аппарат был наклонён вперёд. Земля стала быстро приближаться. Когда оставалось 3–5 саженей (1 сажень 2,134 м. - Д.С .) высоты, пришлось начать постепенно притягивать к себе рычаг руля высоты. Продолжая лететь вперёд с огромной скоростью, аппарат в то же время изменял свой наклон, его передняя часть приподнималась, приближение к земле замедлялось и под конец аппарат выровнялся и летел над самой землёй горизонтально. Нажим на кнопку, находившуюся на рулевом колесе, выключил зажигание во всех двигателях. Моторы сразу перестали работать, лишь винты вертелись ещё с разгона. Через несколько секунд почувствовались толчки под колёсами, и аэроплан, прокатившись немного по земле, остановился» .

С этого дня началась серия триумфальных демонстраций четырёхмоторного воздушного гиганта, принёсшего мировую славу не только его создателю, но и всему российскому самолётостроению. Сообщения о сенсационном самолёте появились на страницах как российской прессы, так и зарубежных авиационных журналов .

Одним из наиболее впечатляющих был полёт над столицей Российской империи. Его описание можно найти на страницах петербургского журнала «Техника воздухоплавания»:

«27 мая авиатор И. Сикорский совершил второй продолжительный полёт на своём новом большом аппарате „Гранде“. Он поднялся в 6 час. утра с Корпусного аэродрома при сильном и порывистом ветре и предпринял целый ряд опытов для испытания аппарата. Несмотря на грязь после дождей и на значительную тяжесть аппарата (до 250 пудов) подъём был очень удачен. В каютах „Большого“ находилось четыре механика, рядом с Сикорским, тоже на пилотском месте, авиатор Янковский. Сикорский, поднявшись свыше 300 метров, остановил один из четырёх моторов и оказалось, что при работе двух моторов с одной стороны и одного с другой стороны аппарата, последний шёл отлично.

Далее Сикорский делал крутые виражи, пассажиры во время полёта переходили с переднего балкончика аэроплана в задние каюты и т. д. Все опыты были удачны: по каюте можно свободно ходить, пассажиры поставлены в самые лучшие условия для производства наблюдений (так как не должны следить за аппаратом, в передней же части аппарата имеется специальный балкончик для наблюдений); аппарат обнаружил большую мощность и устойчивость. Сикорский, описав большой круг, показался над Новодевичьим монастырём в Петербурге и стал описывать круги над городом; несмотря на ранний час за полётом наблюдали большие толпы зрителей. После получасового полёта И. Сикорский, сделав очень красивый вираж, благополучно спустился на Корпусном аэродроме. Полёт, за которым наблюдали военные лётчики, вышел очень удачным» .

За успехами «Большого» наблюдали не только лётчики, но и высокопоставленные военные - создание флота многомоторных самолётов могло заметно усилить боевую мощь страны. Была даже идея установить на самолёте 37 мм орудие для борьбы с дирижаблями. Ещё в конце мая в прессе появилось сообщение о планах приобретения «Гранда» военным ведомством .

Интерес ещё более возрос после 22 июня 1912 г. В этот день над Корпусным аэродромом пролетал российский военный дирижабль «Лебедь». Сикорский вылетел навстречу ему, быстро догнал воздухоплавательный аппарат и выполнил несколько манёвров, демонстрируя превосходство своей машины в воздухе. На борту самолёта находился руководитель авиации Балтийского флота Б.П. Дудоров, а с земли за полётами наблюдал Морской министр вице адмирал И.К. Григорович. Вскоре Сикорский получил предложение от флота о покупке его многомоторной машины, носившей к тому времени звучное название «Русский витязь».

16 июля Всероссийский аэроклуб организовал торжественный обед в честь конструктора-новатора. Известный сторонник авиации, один из основателей российского военно-воздушного флота, генерал А.В. Каульбарс назвал появление самолёта Сикорского «переворотом в военном деле». На балконе «Русского витязя» опробовали установку пулемётной шкворневой турели, а в полу смонтировали стеклянное окошко для ведения наблюдений и прицеливания при бомбометании .

Между тем Игорь Сикорский продолжал совершенствовать своё детище. «На этих днях у аппарата И. Сикорского „Русский витязь“ поставлены другие задние пропеллеры. „Русский витязь“ летает почти ежедневно, после каждого полёта И. Сикорский вносит в свой аппарат те или иные изменения. Вчера испытывалась скорость „Русского витязя“, в час он покрыл 94 км (на аппарате было 5 человек)», - сообщала газета «Русский инвалид» от 25 июня 1913 г.

В июле после серии испытаний, в том числе остановки в полёте двух моторов на одном крыле, конструктор решил установить все четыре двигателя в ряд. Общая тяга пропеллеров возросла, улучшилось охлаждение моторов. Одновременно Сикорский добавил к хвостовому оперению два дополнительных руля поворота. Для посадки в тёмное время на балконе установили прожектор.

Иногда самолёт использовали для аэродинамических исследований в смонтированной на балконе «летучей лаборатории».

Модификация самолёта позволила Игорю Ивановичу 19 июля установить мировой рекорд продолжительности полёта с грузом. «Русский витязь» с семью пассажирами на борту находился в воздухе 1 час 4 минуты.

В конце июля в Красном Селе проходил традиционный смотр войск гвардии и петербургского военного округа. Участвовала в нём и авиация - самолёты и лётчики Первой авиационной роты. Зная, что в Красное Село 25 июля должен приехать Николай II, руководство Русско-Балтийского вагонного завода добилось разрешения продемонстрировать там «Русский витязь». Стартовав с Корпусного аэродрома, многомоторная машина через 20 минут приземлилась в Красном Селе.

Царь прибыл к самолёту в 4 часа пополудни. По лестнице он поднялся на борт воздушного гиганта, подробно осмотрел его, беседовал с Сикорским. С этого времени в салоне «Русского витязя» появилась серебряная табличка с надписью «Сию каюту осчастливил Своим появлением Державный адмирал будущего Великого Российского Воздушного Флота Его Императорское Величество Государь Император» .

Вскоре Игорю Ивановичу передали царский подарок - золотой портсигар с бриллиантовым изображением государственного герба.

Испытания «Русского витязя» убедительно продемонстрировали его безопасность по сравнению с одномоторными самолётами. 12 июня во время взлёта на высоте 15 метров оборвавшаяся стальная расчалка крыла попала в пропеллер и расщепила его. Осколки пропеллера в нескольких местах порвали обшивку верхнего крыла. Но самолёт благополучно приземлился и через два дня был готов вновь подняться в воздух. В другом полёте неожиданно сломался крайний двигатель и оторвался один из узлов его крепления к крылу. Механик вылез на крыло, добрался до остановившегося двигателя и с помощью ремней зафиксировал его. Пригодились и навигационные приборы. При возвращении со смотра в Красном Селе на Корпусной аэродром моросивший дождь так забросал окна кабины, что через них ничего не было видно. Но пилоты, ориентируясь по приборам, благополучно долетели до места назначения .

«Русский витязь» погиб не в воздухе, а на земле. 11 сентября во время проходившего на Корпусном аэродроме конкурса военных аэропланов с биплана «Меллер-II» завода «Дукс» сорвался мотор, который угодил точно в крыло «Витязя». Пилот потерявшего мотор самолёта сумел благополучно приземлиться. Виновницей необычного случая была оторвавшаяся масляная помпа - она попала в пропеллер, тот сломался, лишившийся нагрузки двигатель стал резко увеличить обороты и сорвался с ложемента.

К моменту этого происшествия «Русский витязь» налетал более 11 часов. Сикорский решил не восстанавливать самолёт, так как по заказу Морского ведомства уже строился четырёхмоторный «Илья Муромец». Он отличался более высоким и прочным фюзеляжем, увеличенным размахом крыла, носовая часть фюзеляжа была застеклена и образовывала закрытую кабину, как на всех будущих тяжёлых самолётах. Благодаря улучшенной аэродинамике возросла грузоподъёмность, скорость и высота полёта. В 1914 г. началось серийное производство «Ильи Муромца», в годы войны эти самолёты успешно применялись в качестве бомбардировщиков и дальних разведчиков.

Появление на фронте уникального по характеристикам самолёта стимулировало создание многомоторных машин за рубежом. В начале 1915 г. конструктор фирмы «Сименс» В. Форсман, который обучался в Рижском политехническом институте и был хорошо знаком с российской авиацией, попытался повторить успех Сикорского, построив похожий на «Илью Муромца» самолёт «Форсман-R». Но машина оказалась неудачной и после нескольких полётов потерпела аварию. Выпущенный в 1915 г. небольшой серией трёхмоторный немецкий бомбардировщик «Штеффен R.1» с двигателями в фюзеляже показал себя непригодным для работы на фронте из-за частых поломок в трансмиссии от силовой установки к винтам. Боеспособные многомоторные самолёты появились на Западе только в 1916 г.

По моему убеждению, постройка и успешные испытания «Русского витязя» и серийное производство последовавшего за ним «Ильи Муромца» являются крупнейшим вкладом нашей страны в развитие мировой авиации, открытием нового направления в самолётостроении. Создание «Русского витязя» обошлось в 63 тыс. рублей (обычный одномоторный самолёт стоил тогда 7–8 тысяч). Но «игра стоила свеч». Если прежде мечты о гигантском и комфортабельном «воздушном корабле» казались уделом писателей-фантастов, то теперь была проверена возможность строительства таких машин, доказана их безопасность и перспективность. Теория подъёмной силы находилась ещё в зачаточном состоянии, но талантливый русский авиаконструктор интуитивно верно выбрал схему с крылом большого удлинения и распределёнными по размаху двигателями; первое позволяло увеличить грузоподъёмность, второе - компенсировать аэродинамическую нагрузку на крыло весом моторов.

К Первой мировой войне Россия подошла, имея самый большой воздушный флот. Но большое начиналось с малого. И сегодня мы хотим рассказать о самых первых русских самолетах.

Самолет Можайского

Моноплан контр-адмирала Александра Можайского стал первым самолетом, построенным в России и одним из первых – в мире. Постройка самолета началась с теории и закончилось строительством действующей модели, после чего проект был одобрен Военным Министерством. Паровые двигатели конструкции Можайского были заказаны в английской фирме «Арбекер-Хамкенс», что привело к разглашению тайны – чертежи были опубликованы в журнале «Engineering» в мае 1881 года. Известно, что аэроплан имел винты, фюзеляж с матерчатой обшивкой, крыло, покрытое аэростатным шелком, стабилизатор, рули высоты, киль и шасси. Вес самолета составлял 820 килограммов.
Испытания самолета состоялись 20 июля 1882 года и прошли неудачно. Аэроплан разогнали по наклоненным рельсам, после чего он поднялся в воздух, пролетел несколько метров, завалился на бок и упал, сломав крыло.
После аварии военные потеряли интерес к разработке. Можайский пытался доработать аэроплан, заказал более мощные двигатели. Однако в 1890 году конструктор умер. Военные велели убрать самолет с поля, и дальнейшая его судьба неизвестна. Паровые машины какое-то время хранились на Балтийском судостроительном заводе, где и сгорели при пожаре.

Самолет Кудашева

Первым российским самолетом, испытания которого прошли успешно, был биплан инженера-конструктора князя Александра Кудашева. Первый самолет с бензиновым двигателем он построил в 1910 году. На испытаниях аэроплан пролетел 70 метров и благополучно приземлился.
Масса самолета составляла 420 килограммов. Размах крыльев, обтянутых прорезиненным полотном - 9 метров.Установленный на самолете двигатель «Анзани» имел мощность 25,7 кВт. На этом самолете Кудашеву удалось полетать всего 4 раза. При очередной посадке аэроплан врезался в забор и сломался.
После Кудашев сконструировал еще три модификации самолета, каждый раз облегчая конструкцию и увеличивая мощность мотора.
«Кудашев-4» был продемонстрирован на первой российской Международной воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге, где получил серебряную медаль Императорского русского технического общества. Самолет мог развивать скорость в 80 км/час и имел двигатель мощностью в 50 л.с. Судьба аэроплана была печальна - его разбили на соревнованиях авиаторов.

«Россия-А»

Биплан «Россия-А» был выпущен в 1910 году «Первым всероссийским товариществом воздухоплавания».
Его построили на основе конструкции аэроплана Фармана. На III международной автомобильной выставке в Петербурге он получил серебряную медаль Военного Министерства и был куплен Всероссийским императорским аэроклубом за 9 тысяч рублей. Любопытная деталь: до этого момента он даже не поднимался в воздух.
От французского самолета «Россию-А» отличала качественная отделка. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, двигатель «Гном» имел 50 л.с. и разгонял самолет до 70 км/час.
Летные испытания были проведены 15 августа 1910 года на Гатчинском аэродроме. И самолет пролетел больше двух километров. Всего было построено 5 экземпляров «России».

«Русский витязь»

Биплан «Русский витязь» стал первым в мире четырехмоторным самолетом, созданным для стратегической разведки. С него началась история тяжелой авиации.
Конструктором «Витязя» был Игорь Сикорский.
Самолет построили на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913 году. Первая модель называлась «Гранд» и имела два мотора. Позже Сикорский разместил на крыльях четыре мотора мощностью в 100 л.с. каждый. Перед кабиной находилась площадка с пулеметом и прожектором. Самолет мог поднять в воздух 3-х членов экипажа и 4-х пассажиров.
2 августа 1913 года на «Витязе» был установлен мировой рекорд продолжительности полета - 1 час 54 минуты.
«Витязь» потерпел крушение на конкурсе военных самолетов. С пролетавшего «Меллера-II» выпал мотор и повредил плоскости биплана. Восстанавливать его не стали. На основании «Витязя» Сикорский сконструировал новый самолет «Илья Муромец», который стал национальной гордостью России.

«Сикорский С-16»

Самолет был разработан в 1914 году по заказу Военного ведомства и представлял собой биплан с двигателем «Рон» в 80 л.с., который разгонял С-16 до 135 км/час.
Эксплуатация выявила положительные качества самолета, было начато серийное производство. Сначала С-16 служил для тренировки пилотов для «Ильи Муромца», в I мировую его снабдили пулеметом «Виккерс» с синхронизатором Лаврова и использовали для разведки и сопровождения бомбардировщиков.
Первый воздушный бой С-16 состоялся 20 апреля 1916 года. В тот день прапорщик Юрий Гильшер сбил из пулемета австрийский самолет.
С-16 быстро приходил в негодность. Если в начале 1917 года в «Эскадре воздушных кораблей» было 115 самолетов, то к осени их осталось 6. Оставшиеся машины попали к немцам, которые передали их гетману Скоропадскому, а потом достались Красной армии, но часть летчиков перелетела к белым. Один С-16 был включен в состав авиашколы в Севастополе.

Российскую авиацию в годы Первой мировой войны традиционно воспринимают со скепсисом: дескать, куда уж ей угнаться за другими странами Антанты! А между тем сторонники такой точки зрения забывают о том, что к началу той войны именно Российская империя из всех стран не только антигерманской коалиции, но и ее противников имела самый большой воздушный флот в мире - 263 самолета! И более того: именно Россия, а не какая-то другая страна имела на вооружении единственный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик - знаменитый «Илья Муромец». А его фактический прототип - первый и в России, и в мире четырехмоторный самолет - поднялся в небо за год с лишним до начала войны. 26 (13 по старому стилю) мая 1913 года авиаконструктор Игорь Сикорский совершил первый полет на своем аэроплане «Русский витязь», он же «Большой балтийский», он же «Гранд».

Очень интересна предыстория разработки Игорем Сикорским проекта многомоторного тяжелого аэроплана. Ее достаточно подробно описал в своей книге «Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского», изданной в 1930 году в Белграде, Константин Финне, в годы войны - начальник медицинской службы Эскадры воздушных кораблей (так называлось первое в мире соединение четырехмоторных бомбардировщиков «Илья Муромец»). Доктор Финне был весьма близким другом не только конструктора Сикорского, но и многих других знаменитых деятелей русской авиации того времени, и оперировал уникальными сведениями. «Уже в 1911 году И. И. Сикорский пришел к заключению, что будущность должна принадлежать не малым одномоторным, а большим аэропланам с двумя и более моторами, - пишет в своей книге Константин Финне (орфография и пунктуация оригинала). - Толчком к тому послужило одно ничтожное обстоятельство: комар, попавший в жиклер карбюратора и бывший причиною остановки мотора в полете, что чуть не стоило жизни И. И. Сикорскому, счастливо избежавшему опасности при вынужденной посадке между вагонами и каменной стеной. По мнению Сикорского, большие многомоторные аэропланы, обладая большой грузоподъемностью и большим радиусом полетов имеют перед малыми аппаратами еще и то преимущество, что управление ими производится не одним пилотом, а может быть распределено между экипажем этих воздушных кораблей подобно тому, как это делается на морских судах. Имея не один, а несколько моторов, такие аппараты более безопасны, так как при остановке одного из моторов они могут продолжать полет на остальных, а при вынужденной посадке имеют возможность выбрать более или менее подходящее для спуска место».

8 апреля (26 марта по старому стилю) в Москве в Политехническом музее в рамках Второй международной воздухоплавательной выставки открылся Второй всероссийский воздухоплавательный съезд. Одним из докладчиков на нем был Игорь Сикорский, который существенную часть своего выступления посвятил именно тяжелым многомоторным аэропланам. По его словам, «будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе». И это были не пустые слова: к этому времени в Петроградском отделении Русско-Балтийского завода вовсю уже шла работа над будущим «Русским витязем». Понемногу сложные чертежи, над которыми день и ночь работал будущий легендарный конструктор, обретали зримое воплощение - назло скептикам, подвергавшим сомнению саму идею самолета с более чем одним двигателем.

А таких скептиков нашлось немало, и свое недоверие они облекали в наукообразную форму. Во-первых, твердили Сикорскому, многомоторный самолет окажется слишком тяжелым, чтобы оторваться от земли, а если и оторвется, им будет невозможно управлять из-за большого веса. Во-вторых, утверждали скептики, наличие более чем одного мотора не только не гарантирует безопасность, но напротив, служит источником множества бед: ведь выход из строя одного из двигателей немедленно нарушит балансировку аэроплана, что вызовет катастрофу. Наконец, убеждали оппоненты, такой машиной невозможно управлять из открытой кабины, а в закрытой пилот не будет чувствовать силу и направление воздушного потока, из-за чего не сможет адекватно оценивать поведение машины и приведет ее к катастрофе.

Оспорить подобные утверждения можно было лишь одним способом: построив и подняв в воздух «Русского витязя». И потому Игорь Сикорский попросту игнорировал вызовы на дискуссии, предпочитая тратить время на перепроверку расчетов аэроплана и его постройку. А она шла полным ходом: в распоряжение конструктора по указанию председателя совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода генерал-майора Михаила Шидловского (будущего командира Эскадры воздушных кораблей) были предоставлены лучшие рабочие и все необходимые инструменты и материалы. К ноябрю 1912 года фактически была собрана крылевая коробка, доделывался фюзеляж, вовсю шла работа над пилотской кабиной и пассажирским отсеком.

Игорь Сикорский (в центре) на самолете «Русский витязь». Фото: wikipedia.org

Поскольку собрать гигантский аэроплан, получивший на заводе имя «Балтийский Гранд», хотя сам создатель именовал его «Русским витязем», в заводском ангаре было невозможно, его по частям отправили на Комендантский аэродром, рядом с которым размещалось петербургское отделение Русско-Балтийского вагонного завода. К началу марта гигант был собран - и поражал всех, кому доводилось видеть его воочию. Еще бы! Этот уникальный аэроплан и по размерам, и по массе вдвое превышал все существовавшие на тот момент самолеты в мире. Размах верхнего крыла составлял 27 метров, нижнего - 20 метров, а общая площадь плоскостей достигала 125 кв. м. Что касается веса «Русского витязя», то пустой весил 2,3 т (140 пудов, как считали в то время), а с нагрузкой, как пишет Константин Финне, «Гранд» весил 250 пудов, то есть 4095 кг.

Уникальной была и двигательная схема самолета. Чтобы избежать той самой разбалансировки в случае отказа одного из двигателей, Игорь Сикорский разместил четыре мотора «Аргус» мощностью по 100 л.с. каждый на нижнем крыле как можно ближе к фюзеляжу. При этом два двигателя были обращены вперед и имели тянущие винты, а два - назад и оборудовались толкающими винтами. При этом размещение моторов на крыле тоже было революционным для того времени решением, которое давало экипажу небывалые преимущества в их обслуживании. Вынесенные за пределы фюзеляжа, они гораздо меньше грелись, их проще было обслуживать на земле, а при необходимости можно было рискнуть и подойти к ним по крылу даже в полете!

Первый пробный полет на своей уникальной машине ее создатель Игорь Сикорский совершил 27 (14) апреля 1913 года, оторвавшись от земли всего-то на десяток метров - но оторвавшись! Затем последовали еще несколько пробных полетов, в ходе которых понемногу увеличивались и высота, и скорость, и наконец настало 26 (13) мая. В этот день на Корпусном аэродроме, принадлежащем военному ведомству, его представители принимали несколько аэропланов «Ньюпор», собранных на РуссоБалте по французской лицензии. А сразу после этого по приглашению генерал-майора Михаила Шидловского они стали свидетелями первого демонстрационного полета - и первого серьезно полета вообще! - «Балтийского Гранда». Вот как описал этот полет корреспондент газеты «Новое время», ставший свидетелем демонстрации: «13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких «Ньюпоров» авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции "Большой" (бывший "Гранд"). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что «Большой» не будет в состоянии летать».

Через две недели, 27 мая (по старому стилю) газеты разразились новой сенсацией: авиатор И.И.Сикорский совершил первый полет над городом на своем воздушном дредноуте - аэроплане «Гранд»! Как писал «Петербургский листок», «колоссальных размеров аппарат довольно легко отделился от земли и быстро поднялся на высоту до 400 метров. Моторы работали великолепно и И.И.Сикорский решил совершить небольшую воздушную прогулку. Сначала он описал три круга над Корпусным аэродромом, а затем полетел по направлению к Гатчине, повернул обратно и полетал над городом. Толпы народа наблюдали за этим редким по красоте и величию полетом. Случился небольшой курьез. Когда аппарат поднялся, на нем были 6 человек: авиаторы И.И.Сикорский и Янковский и четыре механика. Вдруг откуда ни возьмись, во время полета появился седьмой пассажир. Все были поражены. Оказалось, что один из монтеров давно хотел полетать, но его не брали. Тогда он пустился на хитрость. Когда аппарат выводили из ангара, он незаметным образом влез в каюту и спрятался в уборной. Когда аэроплана поднялся, монтер вышел на балкон. Это был первый воздушный «заяц». После 20 минутного полета И.И.Сикорский благополучно опустился на землю».

Эти полеты выявили, среди прочих, одну недоработку: толкающие винты работали менее эффективно, чем тянущие. Вскоре Игорь Сикорский развернул двигатели в один ряд, и все четыре стали тянущими - именно в такой конфигурации аэроплан и получил имя «Русский витязь». В первый полет он отправился 23 июля 1913 года. В августе Игорь Сикорский поставил на нем мировой рекорд, совершив полет длительностью 1 час 54 минуты с семью пассажирами. А два месяца спустя, 11 сентября, на стоящий возле ангара «воздушный дредноут» рухнул вывалившийся из фюзеляжа во время полета двигатель другого аэроплана, пробивший оба крыла и разрушивший систему расчалок. Восстанавливать самолет, совершивший к тому моменту 53 полета и налетавший 11 часов, Сикорский не стал: в это время уже вовсю шла работа над более совершенным «Ильей Муромцем»…

Главная » Irina » Первый многомоторный самолёт. "Русский витязь" (самолёт): история, описание, технические характеристики