Военные корабли древнего мира. Какой корабль самый древний в мире
Главным предназначением этих кораблей была доставка воинов к местам предстоящих сражений. Во время морского перехода за весла брались сами воины. Именно такие корабли описаны в «Илиаде» и «Одиссее», на таком корабле отправились в свое путешествие и аргонавты на маленьком «Арго» за золотым руном. Так что назвать их можно просто военными транспортами.
Неизвестно, когда и у кого в античные времена появилась идея оборудовать пентеконторах тараном. Это грозное, при умелом его использовании, могло вывести из строя один за другим несколько кораблей, тем самым разбить вражеское войско еще в море, не дав возможности ему высадиться, где оно, как более многочисленное, вполне могло бы одержать победу над обороняющимися.
Условиями для победы на море были: способность к быстрому маневрированию, то есть, минимальное время на разгон для удара тараном в борт корабля противника, такой же быстрый отход, чтобы не получить ответный удар; скорость, от которой во многим зависит энергия удара в корабль противника; способность обеспечить себе защиту от тарана корабля противника. Здесь самым главным была быстрота маневрирования.
Бирема – первый корабль, созданный для войны на море
Повысить скорость можно за счет увеличения числа гребцов, то есть, удлиняя корабль. Однако это может привести к потере его прочности. Выход был найден в расположении гребцов. Это достигли за счет создания второго ряда. Как оказалось, дополнительный ряд не только увеличил скорость, но и повысил защищенность корабля. Ведь корабль противника, пытающийся осуществить таран, терял энергию, полученную в ходе разгона, гораздо сильнее, натыкаясь на вдвое большее число весел. К тому же, натыкаясь на два ряда весел, он и сильнее отклонялся от курса, прямой удар превращался в касательный, борт не пробивался. Такие более мощные корабли называли биремами.
Бой в Саламинском проливе. Греческая триера таранит корабль персов
Судно, о котором идет речь, можно назвать первым по-настоящему военным кораблем, поскольку его строили именно для уничтожения вражеских кораблей. Их гребцы не были рабами, не были они и войнами, они были просто хорошими моряками. При этом, в случае необходимости (абордажный бой) находившиеся в нижнем ряду продолжали грести, обеспечивая ход кораблю, а гребцы верхнего ряда могли помочь немногочисленным воинам, находившимся на борту, помочь справиться с противником.
Такой корабль становился настоящей боевой единицей, способной выполнять в море самые различные задачи. Десяток бирем могли уверенно вступать в бой с кораблями противника, осуществляющими доставку войск, чтобы те, высадившись в удобном месте на берегу, смогли одержать победу над небольшой армией греческого города-государства. Что касается кораблей меньшего размера, которые, безусловно, существовали одновременно с биремами, тех самых пентеконтор, то борьба с ними для судна, приспособленного для сражения на море, не представляла трудностей.
К сожалению, нет письменных источников, и потому неизвестно, происходили ли встречи бирем с гплитами в бою. Но исход такой встречи был предопределен. Даже при условии, что против одной биремы выступили бы 12 – 20 гоплит, победа оказалась бы на стороне первой. У нее и энергия удара была выше, и борт возвышался так, что не давало возможности противнику пойти на абордаж. Да и дополнительные участники сражения, гребцы верхнего ряда во многом способствовали бы победе.
Триера как гроза морей античности
Следующим боевым кораблем, превосходящим предыдущие, стала триера. Впервые такой корабль был построен, как зафиксировано в записках Фукидида, приблизительно в 650 году до нашей эры.
Триера стала не только более совершенным, но и более крупным кораблем. Имея три яруса весел, она достигала 42 метров в длину. Обычно (Древняя Греция) на корабле численность гребцов составляла 180 человек. В экипаже было до 30-и воинов и 10 – 10 матросов.
Порты (отверстия в бортах) для весел нижнего ряда находились настолько близко к воде, что при волнении их приходилось закрывать специальными кожаными пробками. Весла при этом задвигались внутрь корабля. Хотя, кажется, что весла второго и третьего ряда должны иметь большую длину, чем в первом, на самом деле все они были одинаковыми. Это обеспечивало хоть и незначительное, но увеличение скорости. Весла разных рядов входили под разными углами в воду, не мешая друг другу за счет создаваемой турбулентности при гребле.
Хотя длина триеры доходила до 42 метров, в ширину по ватерлинии она не превышала пяти метров. Для весел приближалась к 4,5 метрам. Что касается скорости, то по оценкам корабль мог давать по 9 узлов (16,6 километров в час) в течение суток, при условии, что в течение этого времени гребцы всех трех рядов отдыхали по очереди. О максимальном ходе можно лишь предполагать. По мнению некоторых исследователей, при работе гребцов всех рядов, триера могла разогнаться до 18 – 20 узлов (38,3 – 37 километров в час).
Корабль «Олимпия», копия античной триеры, созданная энтузиастами
Группой энтузиастов была построена копия античной триеры «Олимпия». На испытаниях корабль смог показать ход лишь в 7 узлов (12,9 километров в час). Но следует помнить, что «Олимпия» была всего лишь реконструкцией, выполненной современными инструментами, современными работниками, а на веслах находились совсем не те, кто в этом отношении был профессионалом.
И все же, даже реконструкция смогла показать высокие качества для боевого корабля. Так, половины максимального хода, стартуя из неподвижного состояния, она достигала всего за 8 секунд, а максимального – за 30 секунд. Что касается выполнения маневров, то в этом отношении «Олимпия» превзошла все ожидания.
Следует отметить, что во время переходов на триерах ставились мачты, причем часто их было 3, что позволяло передвигаться без физических затрат.
И биремы, и триеры существовали в одно время. Как раз эти корабли стали той силой, которая обеспечила грекам победы на персидским флотом и в Саламине и при эгоспотаме. В этих морских сражения греческий флот, существенно уступавший по численности персидскому, показал свои лучшие качества. В этих крупных сражениях триеры, как и биремы выполняли роль линейных кораблей. Выстроенные в линии, они вступали в бой с вражескими кораблями, и чаще всего выходили победителями.
Первыми средствами передвижения, на которых люди пересекали водные преграды во время своих переселений или во время охоты, были, по всей вероятности, более или менее примитивные плоты. Плоты существовали, без сомнения, уже в каменном веке. Большим прогрессом явилась в конце среднего каменного века лодка, выдолбленная из ствола дерева, - челн. С течением времени и с дальнейшим развитием производительных сил лодки и плоты становились все лучше, больше и надежнее. Больше всего сведений мы имеем о развитии судостроения в районе Средиземного моря, хотя, разумеется, параллельно развивались судостроительная техника и судоходство на реках и морях других частей света. Самыми древними из известных нам считаются лодки и суда Древнего Египта. По Нилу и по морям, омывающим Египет, ходили разнообразные плавучие средства: сначала плоты и лодки из дерева и папируса, а позднее и суда, на которых можно было совершать далекие морские путешествия, как например, знаменитая экспедиция во времена 18-й династии в страну Пунт (Рипт - вероятно, Сомали или даже Индия) примерно в 1500 г. до н. э.
Древнеегипетская речная гребная лодка из папируса
Ввиду незначительной прочности папируса в качестве продольного подкрепления использовали толстую веревку, натянутую между короткими мачтами, носом и кормой. Лодками управляли с помощью весла, расположенного на корме. Древнеегипетские морские суда, как и речные суда, ходившие в те времена по Нилу, были плоскодонными. В результате этого, а также из за отсутствия шпангоутов и недостаточной прочности строительного материала (папируса или низкорослых деревьев, акант) мореходность морских судов Древнего Египта была очень низкой. Эти суда, ходившие вдоль побережья Средиземного моря или по спокойным водам Красного моря, приводились в движение веслами и рейковым парусом.
Старинное египетское судно с рейковым парусом
Египетские торговые и военные суда почти не отличались друг от друга, только военные суда были быстроходнее. Не следует забывать, что военные походы и торговля были тесно взаимосвязаны. Однако египтян (жителей долины Нила) нельзя назвать хорошими мореходами. Их заслуги в области судостроения и далеких морских путешествий относительно скромные. Первыми начали строить торговые морские суда жители острова Крит. Как утверждают некоторые исследователи древности, они применили киль и шпангоуты, что увеличило прочность корпуса судна. Для движения судна критяне использовали как весла, так и прямоугольный парус. Предполагают, что отчасти благодаря именно этим техническим усовершенствованиям Крит стал первой морской державой на Средиземном море. Время ее расцвета приходится на XVII - XIV в. до н. э. Способ постройки судов со шпангоутами у критян позаимствовали финикийцы. Финикийцы жили на восточном побережье Средиземного моря, в стране, богатой кедровыми лесами, которые давали отличный судостроительный материал. На своих судах финикийцы совершали военные и торговые походы в самые отдаленные места современного им мира. Как писал Геродот в начале VII в. н. э., финикийские суда огибали Африку с востока на запад. Это свидетельствует о большой мореходности судов: на своем пути им приходилось огибать мыс Доброй Надежды, где часто штормило. Хотя по размерам и прочности финикийские суда значительно превосходили египетские, их форма существенно не изменилась. Как свидетельствуют сохранившиеся барельефы, впервые на носу финикийского военного судна появились тараны для потопления вражеских судов.
Финикийское парусное судно
Морские суда Древней Греции и, позднее, Рима представляли собой модификации финикийских судов. Торговые суда были преимущественно широкие и тихоходные, они обычно приводились в движение парусом и управлялись большим рулевым веслом, расположенным в корме. Военные суда были узкими и приводились в движение с помощью весел. Кроме того, они были вооружены прямоугольным, укрепленным на длинной рее главным парусом и маленьким парусом, укрепленным на наклонной мачте. Эта наклонная мачта является предшественницей бушприта, который появится на парусных судах значительно позднее и будет нести дополнительные паруса, облегчающие маневрирование. Вначале на каждом борту военного судна устанавливался один ярус весел, но с увеличением размеров и веса судов над первым ярусом весел появился второй, а еще позже - третий. Это объяснялось стремлением повысить скорость, маневренность и силу удара тарана о вражеский корабль. Один ярус гребцов располагался под палубой, два других - на палубе. Так выглядел самый популярный тип военного корабля древности, который начиная с VI века до н. э. называли триерой.
Триеры составляли основу греческого флота, участвовавшего в битве у острова Саламин (480 г. до н. э.). Длина триер составляла 30-40 м, ширина 4-6 м (включая опоры для весел), высота надводного борта примерно 1,5 м. На корабле насчитывалось сто и более гребцов, в большинстве случаев рабов; скорость достигала 8-10 уз. Древние римляне не были хорошими моряками, однако Пунические войны (1-я война- 264-241 гг. до н. э.; 2-я война- 218-210 гг. до н. э.) убедили их в необходимости иметь свой собственный военный флот, чтобы победить карфагенян. Римский военный флот того времени состоял из триер, построенных по греческому образцу.
Примером римской триеры такого типа может служить корабль, изображенный на рисунке. Он имеет приподнятую в корме палубу, а также своего рода башню, в которой командир и его помощник могли найти надежное укрытие. Нос заканчивается тараном, обитым железом. Для облегчения ведения боя на море римляне изобрели так называемый «ворон» - абордажный мостик с металлическим грузом в форме клюза, который опускался на вражеское судно и по которому римские легионеры могли перейти на него. В битве при Акциуме (31 г. до н. э.) римляне применили новый тип судна - либурн. Это судно значительно меньше триеры, оснащено таранами, имеет один ярус весел и прямоугольный поперечный парус. Главные преимущества либурнов - хорошие поворотливость и маневренность, а также быстроходность. На основе сочетания конструктивных элементов триер и либурнов была создана римская гребная галера, которая с некоторыми изменениями сохранилась до XVII в. н. э.
Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков. Потребность в этих судах возрастала, например, во время военных походов. С конца XII до XIV в. галеры появились в Атлантическом океане и в Северном море. Но главным районом действия галер было, как и прежде, Средиземное море; их дальнейшему развитию во многом способствовали венецианцы. Галеры в легком боевом исполнении служили военными кораблями, в тяжелом - военными транспортами. Они использовались также в качестве торговых судов. Недостатком галер был многочисленный экипаж. Так, на одну галеру длиной до 40 м требовалось 120-180 гребцов (а при двух ярусах весел - 240-300 гребцов). Если учесть команду, необходимую для обслуживания руля и паруса, и команду на камбузе, то в сумме получалось намного более 500 человек. Такая галера имела осадку примерно 2 м и высоту надводного борта 1-1,5 м. На средневековых галерах одно весло обслуживали 2-5 гребцов; масса весла при длине 10-12 м составляла до 300 кг. Кроме весел, галеры оснащались вспомогательным парусом. Позднее стали устанавливать две, а затем и три мачты, а прямоугольный парус был заменен косым, заимствованным у арабов Средиземноморья. В ходе дальнейшего развития начали строить суда, представляющие собой комбинацию галеры и парусного судна. Такие суда назывались галеасами. Галеасы были больше галер: длина самых больших достигала 70 м, ширина 16 м, водоизмещение 1000 т; экипаж составлял 1000 человек. Они использовались в качестве как военных, так и торговых судов.
Галеас
Независимо от развития судоходства в Средиземном море развивалось судоходство и в Северной Европе, где уже в ранние века жили прекрасные мореходы - викинги. Суда викингов представляли собой открытые деревянные лодки с симметричной формой фор- и ахтерштевня; на этих судах можно было ходить как вперед, так и назад. Суда викингов приводились в движение веслами (на рисунке они не показаны) и прямым парусом, укрепленным на мачте примерно посередине судна.
Суда викингов имели шпангоуты и продольные связи. Характерным признаком их конструкции был способ соединения шпангоутов и других балок с наружной обшивкой, которая состояла обычно из очень длинных деревянных планок, проходящих от одного штевня до другого и расположенных внакрой. Самые большие суда викингов, которые по носовому украшению и форме головы дракона назывались «драконами», имели длину 45 м и примерно 30 пар весел. Несмотря на трудности плавания по бурным северным морям на открытых беспалубных судах, викинги очень скоро проникли из Скандинавии на побережье Англии и Франции, дошли до Белого моря, завоевали Гренландию и Голландию и в конце X в. проникли в Северную Америку.
Древнерусский коч ледового класса был настоящим покорителем северных морей
При феодализме параллельно с развитием торговли в Северной Европе продолжало развиваться судостроение. Большие торговые суда XII и XIII вв., называемые нефами, имели одинаковую форму носа и кормы. Они приводились в движение исключительно поперечным парусом, установленным на мачте посередине судна. С конца XII в. в носу и в корме появились так называемые башни. Вначале это были, вероятно, боевые мостики (возможно, остаток римского моста), которые с течением времени переместились к носу и к корме и превратились в бак и ют. Рулевое весло находилось обычно на правом борту.
Неф
Ганзейские купцы, в руках которых концентрировалась европейская торговля в период с XIII по XV в., обычно перевозили свои товары на коггах. Это были прочные высокобортные одномачтовые суда с почти вертикальным фор- и ахтер-штевнями. Постепенно на коггах появились маленькие башнеобразные надстройки в носу, относительно большие надстройки в корме и своеобразные «вороньи гнезда» на вершине мачты. В качестве основного признака, который отличает когг от нефа, можно назвать шарнирный руль с румпелем, расположенный в диаметральной плоскости судна. Благодаря этому улучшились маневренные качества судна.
Одномачтовый когг
Примерно до XIV в. судостроение в северных областях Западной Европы развивалось независимо от судостроения Средиземноморья. Если руль, размещенный в плоскости симметрии судна, стал самым большим достижением в искусстве судостроения и мореплавания Севера, то введенный на Средиземном море треугольный парус, который в наше время называют латинским, позволил ходить круче к ветру, чем это было возможно при прямоугольном парусе. Благодаря контактам между севером и югом в XIV в. возник новый тип судна - каравелла, трехмачтовое судно с латинскими парусами и шарнирным рулем. Со временем на носовой мачте стали устанавливать поперечный парус.
Каракка эпохи Колумба
Следующим типом судна, который появился в конце XV в., была каракка. У этого судна были значительно сильнее развиты бак и ют. Каракки оснащались шарнирным рулем и парусами обоих типов. На носовой мачте находился прямой парус, на средней мачте -один-два прямых паруса, а на кормовой мачте - латинский парус. Позднее стали устанавливать наклонную носовую мачту - бушприт с маленьким прямым парусом. С появлением каравелл и каракк стали возможны далекие плавания, такие как путешествие Васко де Гама, Колумба, Магеллана и других мореплавателей к неизвестным землям. «Санта Мария», флагманский корабль Колумба, по всей вероятности, был караккой. Он имел длину 23 м, ширину 8,7 м, осадку 2,8 м и команду из 90 человек. Корабль относился к судам средней величины (например, корабль «Петер фон ля Рошель», построенный в 1460 г., имел длину 12 м). В дальнейшем типичная кормовая надстройка каракк была заменена надстройкой, которая ступенями поднималась к корме. Добавилась мачта (иногда наклонная), увеличилось число парусов. Преимущественное применение получили прямые паруса, лишь на корме устанавливался гафельный парус. Так возник галион, который в XVII и XVIII вв. стал основным типом военного корабля. Наиболее распространенным типом торгового судна того времени был флейт, у которого корпус сужался кверху. Его мачты были выше, а реи короче, чем у судов, строившихся раньше. Такелаж был такой же, как на галионах.
Флейт
Мощные торговые компании, находившиеся под опекой государства (английская Вест-Индийская компания, основанная в 1600 г., или голландская Ост-Индийская компания, основанная в 1602 г.), стимулировали постройку судов нового типа, которые называли «ост-индийскими». Эти суда были не очень быстроходными. Их полные обводы и высокие борта обеспечивали очень большую грузоподъемность. Для защиты от пиратов торговые суда вооружали пушками. На мачтах ставили по три, а позднее по четыре прямых паруса, на кормовой мачте - косой гафельный парус. В носу обычно были латинские, а между отдельными мачтами - трапециевидные паруса. Эти суда по сходству с военным кораблем аналогичного вида и с таким же такелажем называют также фрегатами.
Фрегат
Значительным достижением в парусном судостроении явилось создание клиперов. Клиперы были узкими судами (отношение длины к ширине составляло примерно 6,7 м) с развитым вооружением и с грузоподъемностью 500-2000 т. Они отличались большой скоростью. Известны так называемые «чайные гонки» этого периода, во время которых клиперы с грузом чая на линии Китай - Англия достигали скорости 18 уз.
Чайный клипер
В начале XIX в. после многих тысяч лет господства парусного флота на судах появился новый тип двигателя. Это была паровая машина - первый механический двигатель. В 1807 г. американец Роберт Фултон построил первое судно с паровой машиной «Клермонт»; оно ходило по реке Гудзон. Особенно хорошо показал себя пароход при плавании против течения. Так началась эра парового двигателя на речных судах. В морском судоходстве паровой двигатель стали применять позднее. В 1818 г. на паруснике «Саванна» была установлена паровая машина, которая приводила в движение гребные колеса. Судно использовало паровую машину только при коротком переходе через Атлантику. Впервые пересекло Северную Атлантику почти исключительно с помощью механического привода судно «Сириус» - паровой парусник постройки 1837 г., корпус которого был еще деревянный.
Паровое судно - Сириус
С этого времени началось развитие механического привода для морских судов. Большие гребные колеса, работе которых мешало морское волнение, в 1843 г. уступили место гребному винту. Он впервые был установлен на пароходе «Грейт Бритайн». Сенсацией явилось огромное по тем временам судно «Грейт Истерн» длиной 210 м и шириной 25 м, построенное в 1860 г.. Это судно имело два гребных колеса диаметром по 16,5 м и винт диаметром более 7 м, пять труб и шесть мачт общей площадью 5400 м2, на которых можно было ставить парус. Судно располагало помещениями для 4000 пассажиров, трюмами на 6000 т груза и развивало скорость 15 уз.
Грейт Бритайн
Грейт Истерн
Следующий шаг в области развития судового привода был сделан в конце XIX и начале XX в.; в 1897 г. на судне «Турбиния» впервые была установлена паровая турбина, позволившая достичь невиданной до тех пор скорости 34,5 уз. Построенное в 1906 г. британское пассажирское судно «Мавритания» (длина 241 м, ширина 26,8 м, грузоподъемность 31 940 рег. т, экипаж 612 человек, 2335 пассажирских мест) было оснащено турбинами общей мощностью 51 485 кВт. Во время перехода через Атлантику в 1907 г. оно развило среднюю скорость 26,06 уз и завоевало символическую награду за быстроходность - «Голубую ленту», которую удерживало 22 года.
Мавритания
Во втором десятилетии XX в. на морских судах начали использовать дизели. В 1912 г. на грузовом судне «Зеландия» грузоподъемностью 7400 т было установлено два дизеля общей мощностью 1 324 кВт.
План британцев был намеренно прост. Они разделили флот на две эскадры. Одной командовал адмирал Горацио Нельсон, который намеревался разорвать цепь неприятеля и уничтожить корабли, находящиеся в авангарде и в центре, а вторая эскадра под командованием контр-адмирала Катберт Коллингвуда должна была атаковать противника с тыла.
В 06:00 21 октября 1805 года британский флот выстроился в две линии. Флагманским кораблем первой линии, состоящей из 15 кораблей, был линкор Royal Sovereign, на котором шел контр-адмирал Коллингвуд. Вторая линия под командованием адмирала Нельсона состояла из 12 кораблей, а флагманом был линкор HMS Victory. Деревянные палубы были посыпаны песком, который защищал от огня и впитывал кровь. Убрав все лишнее, что могло помешать, матросы приготовились к бою.
В 08:00 адмирал Вильнёв отдал приказ изменить курс и вернуться в Кадис. Такой манёвр перед началом морского боя расстроил боевой порядок. Французско-испанский флот, представляющий собой строй в виде полумесяц, выгнутый вправо в сторону материка, начал хаотично разворачиваться. В строю кораблей появились опасные разрывы дистанции, а некоторые корабли, чтобы не столкнуться с соседом, были вынуждены «выпасть» из строя. Адмирал Нельсон тем временем приближался. Он был намерен разбить линию до того, как французские парусники приблизятся к Кадису. И это ему удалось. Началось великое морское сражение. Полетели ядра, стали ломаться и падать мачты, гибли люди, кричали раненные. Стоял полный ад.
В ряде сражений, в которых победу одерживали британцы, французы занимали оборонительную позицию. Они стремились ограничить ущерб и увеличить шансы на отступление. Такая позиция французов вылилась в ущербную военную тактику. Например, оружейным расчетам было приказано целиться в мачты и снасти, чтобы лишить противника возможности преследовать французские корабли в случае их отступления. Британцы всегда целились в корпус судна, чтобы убить или покалечить команду противника. В тактике ведения морского боя самым эффективным считался продольный обстрел кораблей противника, при этом обстрел велся в кормовую часть. В этом случае при точном попадании ядра проносились от кормы к носу, нанося судну невероятный ущерб по всей его длине. Во время битвы при Трафальгаре от такого обстрела пострадал французский флагманский корабль Bucentaure, который спустил флаг, и Вильнёв сдался в плен. В ходе схватки не всегда получалось выполнить сложный маневр, необходимый для продольной атаки корабля. Иногда корабли становились бортами друг другу и открывали огонь из короткого расстояния. Если команда корабля, пережившая страшный обстрел выживала, то ее ждала рукопашная схватка. Противники часто стремились захватить корабли друг друга.
В архаический период (XII-VIII вв. до н.э.) наиболее распространенными типами греческих боевых кораблей были триаконтор и пентеконтор (соответственно, "тридцативесельник" и "пятидесятивесельник"). Триаконтор был весьма близок по конструкции к критским кораблям (см.) и особого внимания не заслуживает.
Пентеконтор представлял собой одноярусное гребное судно, приводимое в движение пятью десятками весел – по 25 с каждой стороны. Исходя из того, что расстояние между гребцами не может быть меньше 1 м, следует оценить длину гребной секции в 25 м. К этому имеет смысл добавить также приблизительно по 3 м на носовую и кормовую секции. Таким образом, общая длина пентеконтора может быть оценена в 28-33 м. Ширина пентеконтора приблизительно 4 м, макс.скорость – ок. 9.5 узлов (17.5 км/ч).
Пентеконторы были в основном беспалубными (греч.афракта ), открытыми судами. Однако иногда строились и палубные (греч. катафракта ) пентеконторы. Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника и, кроме того, увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, коней, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников и пращников, способных помочь в бою с неприятельским кораблем.
Первоначально пентеконтор предназначался в основном для "самоперевозки" войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вели войну, ради которой приплыли в Троаду ли, на Крит ли (см. "Илиада", "Одиссея", "Аргонавтика"). Иными словами, пентеконтор не был кораблем, специально предназначенным для уничтожения других кораблей, а являлся скорее быстроходным войсковым транспортом. (Точно так же как дракары викингов и лодьи славян, на веслах которых сидели обычные дружинники.)
Появление на пентеконторах тарана означает, что в определенный момент противоборствующие города-государства и коалиции Эгейского бассейна приходят к мысли, что хорошо бы топить неприятельские корабли вместе с войсками до того, как те высадятся на берег и начнут разорять родные нивы.
Для боевых кораблей, рассчитанных на ведение морских сражений с использованием тарана в качестве главного противокорабельного оружия, критическими являются следующие факторы:
– маневренность, от которой зависит быстрый выход в борт неприятельского корабля и стремительный уход из-под ответного удара;
– максимальная скорость, от которой зависит кинетическая энергия корабля и, соответственно, мощь таранного удара;
– защищенность от неприятельских таранных ударов.
Чтобы повысить скорость, нужно увеличить количество гребцов и улучшить гидродинамику судна. Однако на одноярусном корабле, каким являлся пентеконтор, увеличение количества гребцов на 2 (по одному на каждый борт) ведет к тому, что длина корабля возрастает на 1 м. Каждый лишний метр длины в отсутствие качественных материалов ведет к резкому повышению вероятности того, что корабль сломается на волнах. Так, согласно расчетам, длина в 35 м весьма критична для кораблей, построенных по тем технологиям, которые могли себе позволить средиземноморские цивилизации XII-VII вв. до н.э.
Таким образом, удлиняя корабль, необходимо усиливать его конструкцию все новыми элементами, что утяжеляет его и тем самым сводит на нет преимущества от размещения дополнительных гребцов. С другой стороны, чем корабль длиннее, тем больше радиус его циркуляции, то есть тем ниже маневренность. И, наконец, с третьей стороны, чем корабль длиннее в целом, тем длиннее, в частности, и его подводная часть, которая является наиболее уязвимым местом для удара неприятельских таранов.
Греческие и финикийские кораблестроители в таких условиях приняли изящное решение. Если корабль нельзя удлинить, значит его необходимо сделать выше и разместить второй ярус гребцов над первым. Благодаря этому количество гребцов удалось удвоить, не повышая сколько-нибудь существенно длины судна. Так появилась бирема .
Бирема
 |
||
|
Рис. 2. Ранняя греческая бирема |
Побочным эффектом от добавления второго яруса гребцов стало повышение защищенности корабля. Чтобы протаранить бирему, форштевню неприятельского корабля требовалось преодолеть сопротивление в два раза большего количества весел, чем прежде.
Удвоение количества гребцов привело к тому, что повысились требования к синхронизации движения весел. Каждый гребец должен был уметь очень четко выдерживать ритм гребли, чтобы бирема не превратилась в сороконожку, запутавшуюся в собственных ногах-веслах. Вот почему в Античности почти не использовались пресловутые "галерные рабы". Все гребцы были вольнонаемными и, кстати, зарабатывали во время войны столько же, сколько профессиональные солдаты – гоплиты.
Только в III в. до н.э., когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь возник дефицит в гребцах, они использовали на своих больших кораблях рабов и преступников, приговоренных за долги (но не уголовников!). Однако, во-первых, использовали только после предварительного обучения. И, во-вторых, римляне обещали всем гребцам-невольникам свободу и честно свое обещание выполняли по окончании боевых действий. Кстати, ни о каких кнутах и бичах речи вообще быть не могло.
Появлению же образа "галерных рабов" мы в действительности обязаны венецианским, генуэзским и шведским галерам XV-XVIII вв. Они имели другую конструкцию, позволявшую использовать в команде лишь 12-15% процентов профессиональных гребцов, а остальных набирать из каторжан. Но о венецианских галерных технологиях "a scalocio" и "a terzaruola" будет рассказано позднее в другой статье.
Появление первых бирем у финикийцев обычно датируют началом, а у греков – концом VIII в. до н.э. Биремы строились как в палубном, так и в беспалубном вариантах.
Бирему можно признать первым кораблем, специально разработанным и построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы биремы практически никогда не были профессиональными воинами (как гоплиты), но являлись вполне профессиональными моряками. Кроме этого, во время абордажного боя на борту своего корабля, гребцы верхнего ряда могли принять участие в схватке, в то время как гребцы нижнего имели возможность продолжать маневрирование.
Легко представить себе, что встреча биремы VIII в. (с 12-20 гоплитами, 10-12 моряками и сотней гребцов на борту) с пентеконтором времен Троянской войны (с 50 гоплитами-гребцами) была бы плачевна для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 12-20, его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар бирема–>пентеконтор был эффективнее по поражающему воздействию в 1,5-3 раза, чем удар пентеконтор–>бирема.
Кроме этого, если пентеконтор маневрирует с целью зайти биреме в борт, то следует предположить, что все его гоплиты заняты на веслах. В то время как по меньшей мере 12-20 гоплитов биремы могут осыпать неприятеля метательными снарядами.
Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема быстро становится очень распространенным типом корабля Средиземноморья и на многие века прочно занимает позиции легкого крейсера всех крупных флотов (хотя на момент своего возникновения бирема была просто-таки супердредноутом). Ну а нишу тяжелого крейсера спустя два века займет триера – самый массовый, самый типичный корабль классической Античности.
Триера
Поскольку первый, принципиально важный шаг от монеры (одноярусника) к полиреме (многояруснику) уже был сделан при переходе от пентеконтора к биреме, перейти от биремы к триере оказалось значительно проще.
Согласно Фукидиду, первая триера была построена ок.650 г. до н.э. В частности, у него находим: "Эллины начали строить корабли и обратились к мореходству. По преданию, коринфяне первыми приступили к строительству кораблей способом, уже весьма похожим на современный, и в Коринфе были построены первые в Элладе триеры. Коринфский кораблестроитель Аминокл, который прибыл к самосцам приблизительно лет за триста до окончания этой войны [имеется в виду Пелопонесская, 431-404 гг. до н.э. – А.З.], построил и им четыре корабля. Древнейшая морская битва, как нам известно, произошла у коринфян с керкирянами (а от этой битвы до того же времени прошло около двухсот шестидесяти лет)..."
Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля, имеет три яруса весел и длину до 42 м.
Длина в 35-40 метров достаточно критична даже для усовершенствованных узких деревянных конструкций, лишенных мощного продольного набора (стрингеров). Однако логика гонки вооружений заключается в том, чтобы доходить до самых краевых, самых опасных значений всех технологических параметров военной техники. Поэтому длина триеры подобралась к 40 м и у этой отметки колебалась всю свою долгую историю.
Типовая греческая триера имела на каждый борт 27+32+31=90 (т.о., всего 180) гребцов, 12-30 воинов, 10-12 матросов. Гребцами и матросами управлял келейст , триерой в целом командовал триерарх .
Гребцы, которые находились на самом нижнем ярусе триеры, то есть ближе всего к воде, именовались таламитами . Обычно их было по 27 на каждой стороне. Порты, прорубленные в бортах для их весел, находились очень близко к воде и даже при небольшом волнении захлестывались волнами. В этом случае таламиты втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями (греч.аскома ).
Гребцы второго яруса назывались зигитами (32 с каждой стороны). И, наконец, третьего яруса – транитами . Весла зигитов и транитов проходили через порты в парадосе – специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях римского флота.
Вопреки кажимости, весла всех трех ярусов имели одинаковую длину. Дело в том, что если рассмотреть вертикальный срез триеры, то окажется, что таламиты, зигиты и траниты расположены не на одной вертикали, а на кривой, которая образована бортом триеры. Таким образом, лопасти весел всех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами.
Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии она имела ширину около 5 м, что при длине в 35 м дает соотношение длины к ширине 7:1, а при длине 40 м – 8:1. Впрочем, если мерить по ширине палубы или тем более по ширине триеры вместе с парадосом, то есть по максимальному габариту с убранными веслами, то это отношение падает до 5,5-6:1.
Эти суда строились без шпангоутов, по наружным шаблонам, с креплением обшивки нагелями. Греки начали использовать круглые нагели, оба конца которых надпиливались. В такой распил вбивались небольшие деревянные клинья, изготовленные из акации, сливы или терна. Затем нагели вставлялись таким образом, чтобы клинья располагались поперек волокна. Тем самым доски обшивки вплотную пригонялись друг к другу.
Длину весел оценивают в 4-4,5 м. (Что, для сравнения, на 1,5-2 м короче, чем сариссы шестой шеренги македонской фаланги.) Относительно скорости триеры существует самые разные мнения. Скептики называют 7-8 узлов максимум. Оптимисты говорят, что удачно построенная триера с отличными гребцами могла держать крейсерскую скорость 9 узлов на протяжении 24 часов. (В предположении, видимо, что каждые восемь часов гребцы одного яруса отдыхают, а двух других – гребут.) Фантасты изобретают немыслимые скорости в 18-20 узлов, что является пределом мечтаний и для броненосца времен русско-японской войны (1904-1905 гг., 14-19 узлов).
Современная реконструкция триеры ("Олимпия") пока что не смогла выжать больше 7 узлов, на чем и основаны доводы скептиков. Я, правда, считаю, что ре конструкция – это еще не конструкция. То, что современные англичане сработали электромолотком и киберзубилом ради собственного удовольствия – совсем не то же самое, что проделывали греки тысячу раз ради процветания Афинской Архэ. Готов допустить, что триера с пирейским заводским номером 1001 могла выжать 10 узлов при деятельном содействии Нептуна, а при благосклонности всех олимпийцев и невмешательстве злокозненной Геры достичь божественных 12-ти.
Так или иначе, опыты с "Олимпией" показали: несмотря на невысокую скорость, триера была достаточно энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния она достигает половины максимальной скорости за 8 секунд, а полного максимума – за 30. Тот же броненосец 1905 г. мог разводить пары 3-6 часов. И это ради того, чтобы просто тронуться с места!
Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или кабаньей головы.
Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной-двумя (по некоторым источникам, иногда тремя) съемными мачтами. При попутном ветре они быстро монтировались усилиями матросов. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая, предназначенная для небольшого паруса (греч.артемон ), устанавливалась наклонно, с опорой на акростоль. Третья мачта, столь же короткая, как и носовая, тоже несла небольшой парус и располагалась у самого конца палубы в корме.
Иногда триеры оптимизировались не для морских сражений, а для транспортных перевозок. Такие триеры назывались гоплитагагос (для пехоты) и гиппагагос (для лошадей). Принципиально они ничем не отличались от обычных, но имели усиленную палубу и, в случае гиппагагос, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей.
Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными кораблями классического периода (IV-V вв. до н.э.). Одиночно и в составе небольших эскадр они могли выполнять крейсерские функции, то есть вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда, доставлять особо важные посольства и разорять вражеское побережье. А в крупных сражениях главных сил флота (Саламин, Эгоспотамы) триеры и биремы выступали как линейные корабли, то есть использовались в линейных построениях (2-4 линии по 15-100 кораблей) и боролись с себе подобными по классу целями.
Именно биремы и триеры сыграли главную роль в победе эллинов над огромным флотом персов в Саламинском сражении.
Гонец
"Приказу подчинились, как положено.
Был приготовлен ужин, и к уключинам
Приладить весла каждый поспешил гребец.
Затем, когда последний солнца луч погас
И ночь настала, все гребцы и воины
С оружьем, как один, на корабли взошли,
И корабли, построясь, перекликнулись.
И вот, держась порядка, что указан был,
Уходит в море и в бессонном плаванье
Несет исправно службу корабельный люд.
И ночь минула. Но нигде не сделали
Попытки греки тайно обойти заслон.
Когда же землю снова белоконное
Светило дня сияньем ярким залило,
Раздался в стане греков шум ликующий,
На песнь похожий. И ему ответили
Гремящим отголоском скалы острова,
И сразу страхом сбитых с толку варваров
Прошибло. Не о бегстве греки думали,
Торжественную песню запевая ту,
А шли на битву с беззаветным мужеством,
И рев трубы отвагой зажигал сердца.
Соленую пучину дружно вспенили
Согласные удары вёсел греческих,
И вскоре мы воочью увидали всех;
Шло впереди, прекрасным строем, правое
Крыло, а дальше горделиво следовал
Весь флот. И отовсюду одновременно
Раздался клич могучий: "Дети эллинов,
В бой за свободу родины! Детей и жен
Освободите и родных богов дома,
И прадедов могилы! Бой за все идет!"
Персидской речи нашей монотонный гул
На клич ответил. Медлить тут нельзя было,
Корабль обитым медью носом тотчас же
В корабль ударил. Греки приступ начали,
Тараном финикийцу проломив корму,
И тут же друг на друга корабли пошли.
Сначала удавалось персам сдерживать
Напор. Когда же в узком месте множество
Судов скопилось, никому никто помочь
Не мог и клювы направляли медные,
Свои в своих же, весла и гребцов круша.
А греки кораблями, как задумали,
Нас окружили. Моря видно не было
Из-за обломков, из-за опрокинутых
Судов и бездыханных тел, и трупами
Покрыты были отмели и берег сплошь.
Найти спасенье в бегстве беспорядочном
Весь уцелевший варварский пытался флот,
Но греки персов, словно рыбаки тунцов,
Кто чем попало, досками, обломками
Судов и весел били. Крики ужаса
И вопли оглашали даль соленую,
Покуда око ночи не сокрыло нас.
Всех бед, веди я даже десять дней подряд
Рассказ печальный, мне не перечислить, нет.
Одно тебе скажу я: никогда еще
Не гибло за день столько на земле людей."
Эсхил, "Персы"
При этом в качестве вспомогательных кораблей, авизо (посыльных судов) и рейдеров продолжали использоваться одноярусные галеры (униремы), наследники архаических триаконторов и пентеконторов.
 |
||
|
Рис. 5. Поздний греческий пентеконтор |
Наиболее крупным кораблем, построенным в Античности, считается полумифическая тессераконтера (иногда просто "тессера"), которая была создана в Египте по приказанию Птолемея Филопатора. Якобы она достигала 122 м длины и 15 м ширины, несла 4000 гребцов и 3000 воинов. Некоторые исследователи полагают, что это скорее всего был огромный двухкорпусный катамаран, между корпусами которого была сооружена грандиозная площадка для метательных машин и воинов. Что же касается гребцов, то, скорее всего, на каждое грандиозное весло этой плавучей крепости приходилось по 10 человек.
Публикация:
XLegio © 1999, 2001
В этом мире трудно представить себе что-то более романтическое, чем парусник. Конечно, путешествие по морю само по себе – романтика, но парусник – это вершина романтических мечтаний.
Мы грезим парусниками с детства, читая Жюль Верна, Джека Лондона или Роберта Льюиса Стивенсона. Но и взрослого плавание даже на маленькой парусной яхте не оставит равнодушным. А когда на горизонте появляется настоящий большой парусник с несколькими мачтами и полным набором косых и прямых парусов – это просто захватывает дух и замирает сердце.
Для меня, родившейся и выросшей на берегу моря, парусник это не просто звук, это часть жизни, частица ушедшего детства, приятные воспоминания и мечты, которым увы не суждено было сбыться... Но тот, кто хоть раз видел парусное судно, входящее в порт, помнит это всю жизнь... Нас завораживают названия: фрегат, бригантина, каравелла... Но мало кто знает, чем эти корабли отличаются, почему носят такие названия и как появились парусные суда... Попробуем разобраться...
ИСТОРИЯ КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
I. БИБЛЕЙСКОЕ НАЧАЛО
“Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей... И должен он иметь три днища”". Так, согласно Библии, должен был выглядеть Ноев ковчег, первое судно в истории человечества.
Стоит отметить чрезвычайно примечательный факт, что уже “книга книг” пытается ответить на вопрос о происхождении мореплавания. Само слово “Библия”, возможно, происходит от названия древнейшего центра судостроения, города Библоса, расположенного на сирийском побережье и называемого ныне Джебель. Здесь среди прочего греки познакомились и с египетским папирусом - по-гречески “библиос” - и соответственно назвали город.
Соглашаясь с Библией, следовало бы считать, что первые средства передвижения по морю были изобретены, когда жизни людей стал угрожать всемирный потоп - гигантская водная стихия. Попытка спастись от потопа - таково библейское объяснение первого шага человека в море. Инстинкт сохранения рода - вот что подвигнуло людей обратиться к освоению новых путей.
II. ДРЕВНИЙ ЕГИПЕТ
Египетское судно времен Древнего царства, V династия, 2550 г. до н.э. Рисунок из гробницы фараона Сахора, Мемфис.
Какими были суда Среднего царства к сожалению неизвестно. Суда же Нового царства значительно отличались от предшествовавших им. Их корпуса были прочнее, так как для постройки применяли балки, вытесанные из длинных стволов хвойных деревьев, привезенных из Ливии.
Суда в профиль стали значительно острее, нос и корма немного выше. Крепкая мачта несла четырехугольный невысокий, но очень широкий парус, укрепленный на двух реях. Весла имели уключины.
Египетское судно времен Нового царства, XVIII династия, 1500 г. до н.э. Рисунок с рельефа из храма царицы Хатшепсут, Дейр-эль-Бахри.
Таким образом Древний Египет стоит как бы у истоком судостроения.
Сами египтяне не были великими мореплавателями. Так, фараон Нехо (612 – 576 гг. н.э.), чтобы расширить свои торговые связи, поручил обогнуть Африку финикийцам, которые считались не только хорошими мореплавателями, но и большими мастерами-судостроителями древности.
III. ДРЕВНЯЯ ФИНИКИЯ
То, что финикийцы были не только хорошими мореплавателями, но и мастерами-судостроителями объясняется, с одной стороны, наличием богатейших лесов (государство находилось на территории современного Ливана), а с другой стороны стремлением к расширению своих торговых связей. Финикийцы основали по всему побережью Средиземного моря колонии; о финикийских купцах знали далеко за Гибралтарским проливом, в том числе на Кассетиридах, или Оловянных островах (современные Британские острова).
Финикийцы оказали большое внимание на судостроение того времени. По-видимому, они первые начали строить суда с килем и обшивкой на шпангоутах, а помещения для груза располагать под палубой.
Финикийское торговое судно, 720 г до н.э. Рисунок с барельефа из дворца царя Саргона II, Хорсабад.
Могущество финикийцев было поколеблено разрушением Сидона кочевниками-семитами (1200 г. до н.э.), а затем ассирийцами (700 г. до н.э.) и, наконец, египтянами.
Постепенно другие народы – этруски, греки, карфагеняне и римляне – начинают оспаривать у финикийцев господствующее положение в судостроении. Затем утверждается авторитет греков как судостроителей.
IV. ДРЕВНЯЯ ГРЕЦИЯ.
В своих судах греки объединяют лучшие качества конструкций эгейских и финикийских судов, опираясь на собственные достижения в технике. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, поясья крепили деревянными штырями.
Во времена Древней Греции углубляются различия между торговыми и военными судами. Военные суда длиной от 30 до 35 м имели таран, повышенную палубу в передней части и единственную мачту. Средняя часть корпуса была низкой, 25 весел на каждой стороне поддерживались вынесенными балками, а два больших кормовых весла служили рулями.
Постепенно этот тип судна изменялся, хотя основные черты сохранились. Вследствие введения большего количества числа весел, которые располагались в два-три ряда, повысилась маневренность и скорость судна.
Основу средиземноморских флотов составляло знаменитое судно античности трирема, названная греками триерой.
Греческая триера, 100 г. до н.э.
Позднее в Коринфе появились такие военные суда, как катафракты. Об этих судах нет точных данных.
Военный флот Карфагена состоял преимущественно из больших кинкерем, или квинкерем (Суда с пятью рядами весел или пятью гребцами на весле). Они защищали карфагенские торговые суда, плававшие в Средиземном море, и даже выходившие в океан.
V. ДРЕВНИЙ РИМ И ВИЗАНТИЯ
Римские суда (галеры) были вооружены “вороном”, изобретенным Гаем Дуилиусом. “Ворон”, облегчавший абордаж вражеского судна, представлял собой поворотную сходню с шарнирным устройством с одной стороны и острым “клювом” с другой.
Галеры (пентеры), построенные по образцу карфагенских кинкерем, имели около 70 м в длину и 8 м в ширину и могли брать 300 гребцов и 100 вооруженных воинов..
Померяться силами с Карфагеном на море мог только Рим.
Римская кинкерма.
При сравнительно плоском корпусе суда имели пять килей, на которых были установлены шпангоуты с обшивкой из пинии (итальянской сосны), поставленной на деревянных шипах. Подводная часть судна была покрыта тированной шерстью и сверху прикрыта свинцовыми пластинами на медных гвоздях. Как видно, римское судоходство и техника судостроения уже в 30 г. до н.э. достигли высокого расцвета. Благодаря этому Рим мог строить суда, превосходившие по длине линейные суда середины XIX в.
В состав римского флота входили многовесельные пентеры и триремы, вооруженные катапультами.
По форме римские суда напоминали рыб. На носу судна изображали их глаза, позднее в этих местах стали делать клюзы. Весла были похожи на плавники, и в гибком веерообразном украшении на корме можно было узнать хвост. Суда имели одну мачту с прямым или латинским парусом на двух реях. Большие суда, кроме того имели фок- и бизань-мачты.
Несколько столетий Рим не имел соперников на море. На римские торговые суда отваживались нападать только пираты, саксонские на севере или иллирийские на юге. Для борьбы с ними были созданы легкие и быстроходные суда с одним рядом весел - либурны.
Приблизительно в VIII - IX вв. в районе Средиземноморья входит в употребление латинский парус. Он получил широкое распространение, так как позволял идти против ветра.
О византийском судоходстве известно немного. Известно, что византийский флот был довольно сильным. Он, как свидетельствуют немногие документы, состоял из дромонов - судов с двумя рядами весел, вооруженных катапультой и двумя мачтами. Кроме того, византийцы строили и селандии (по-гречески - черепахи - небольшие вспомогательные суда. Позднее появились маленькие тариды с одной мачтой с латинским парусом и двумя боковыми рулями и усиеры - небольшие грузовые суда, в основном использующиеся для перевозки лошадей.
Дромон
VI. ВИКИНГИ
В странах Северной Европы традиции судостроения тоже давние. Постепенно из примитивных лодок развился тип судна, который от средиземноморских судов отличался тем, что его обшивка в основном состояла из досок, наложенных краями друг на друга (внакрой.)
В VIII – XI веках в северных морях господствуют смелые и воинственные викинги. Их предки – suioni – первый раз упоминаются у Тацита в “Германии”. Он отмечает любопытную форму их судов – ладей, главные черты которых в течении веков оставались неизменными. Нос и корма ладьи были одинаковыми, что позволяло идти на веслах в любом направлении, не разворачиваясь.
Найденные при раскопках в Осеберге (1880 г) ладью (700 г. н. э.) и в Гокштадте (1904 г) ладью 800 г. н. э., удалось реконструировать, точно воспроизведя все детали. 
Ладья
Было установлено, что ладьи викингов имели киль; к нему крепились шпангоуты, выполненные из одной штуки дерева. Обшивка была наложена внакрой; к шпангоутам ее прикрепляли при помощи штырей и кожаных шнуров, а друг с другом доски обшивки соединяли железными гвоздями. В верхней части обшивки делали отверстия – уключины, через которые проходили весла. Шпор мачты был укреплен на коротком кильсоне, изготовленном из одного бруска и имевшем характерную форму. На единственном рее поднимали четырехугольный парус. Рулем служило большое весло, прикрепленное сбоку ахтерштевня при помощи стропа. Ладьи викингов достигали 30 – 40 м в длину и имели 30, а возможно, и 60 весел с каждого борта. Большие ладьи назывались драккарами, или драконами. 
драккар
